Por Larry Romanoff | 21/12/2019 | EE.UU.
(a) el
asesinato del transporte público masivo
(b)
el genocidio de los vehículos
eléctricos y
(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.
(c) la creación de barrios a las afueras de las ciudades estadounidenses para hacer que la posesión de un coche fuera una necesidad vital.
El romance
estadounidense con el automóvil fue una consecuencia de esas tres cuestiones
que empezó con una conspiración masiva para asesinar a los vehículos
eléctricos, lo que contribuyó a asesinar al transporte masivo y obligó a los
estadounidense a poseer un coche privado.
Como la
mayoría de las demás historias, esta empieza a principios del siglo XX, cuando
Estados Unidos estaba ocupado en industrializarse, cuando el transporte público
masivo a base de trenes y tranvías satisfacía gran parte de las necesidades de
la nación. Por supuesto, al mismo tiempo los automóviles evolucionaron
rápidamente, pero el transporte movido con gasolina, ya fuera en coche privado
o en transporte masivo, tenía menos éxito. Casi todo el transporte en tren
local y entre ciudades de la nación era eléctrico y los automóviles eléctricos
fueron ganando terreno rápidamente a sus rivales movidos por gasolina. Para
1900 casi el 40% de todos los coches estadounidenses eran eléctricos y eran tan
populares que la ciudad de Nueva York tenía una flota de taxis eléctricos.
Los coches
eléctricos superaban a sus rivales de gasolina y a la gente les gustaban porque
no tenían los olores, el ruido o las vibraciones de los coches de gasolina,
eran más fáciles de manejar y no requerían una manivela de arranque ni cambios
de marchas. El New York
Times señaló que especialmente
las mujeres los preferían debido a la ausencia de humo y vapores malolientes,
especialmente al repostar (1) (2).
Parecía
seguro que los vehículos eléctricos iba a ser fundamentales en el futuro pero
entonces, en solo unos tres años, cambió irreversiblemente el paisaje del
transporte y los vehículos eléctricos, como los dinosaurios, sufrieron un
cambio climático fatal y murieron. Es trágico que se acabara con los automóviles
eléctricos tan al principio de sus vidas. Si se hubiera permitido que se
llevara a cabo esta transición en sus inicios ahora tendríamos más de cien años
de intensa investigación y desarrollo sobre baterías, y unos beneficios
incalculables para el medio ambiente mundial.
Solo podemos adivinar los posibles resultados. Por ejemplo, hace unos
años un estudiante de secundaria chino diseñó un aerodeslizador eléctrico como
sustituto del automóvil que no requería carreteras costosamente asfaltadas.
Este VW Aqua ganó un premio internacional.
En aquel
momento General Motors (GM) y las principales empresas petroleras se enfrentaba
a una crisis múltiple. El mercado del automóvil ya se había saturado y las
ventas eran tan mínimas que en 1921 solo GM perdió más de 65 millones de
dólares e iba camino de desaparecer. Los ingresos y beneficios de las empresas
de petróleo compartían ese lúgubre futuro. GM y sus amigos se dieron cuenta de
que su única esperanza de salvación era eliminar a su único rival, el transporte
público masivo, y urdieron un plan que iba a cambiar para siempre el curso de
la economía estadounidense, su cultura de transporte y su sociedad. Hace cien
años General Motors, John Rockefeller y unos pocos amigos íntimos utilizaron
enormes cantidades de dinero y todo tipo de engaños, coacciones e
intimidaciones sin llegar al asesinato para acabar sin ayuda de nadie más con
la industria del coche y del tren eléctrico estadounidense al comprar y
destruir el material rodante de casi 1.000 ferrocarriles y tranvías de Estados
Unidos para poder vender en su lugar vehículos con motor de gasolina y al mismo
tiempo matar prácticamente el transporte público de masas (3).
Según los
propios archivos de la empresa, GM creó una división especial secreta que se
encargó de la tarea de exterminar el transporte de masas, sustituirlo por la
propulsión a gasolina y eliminar toda huella de los vehículos eléctricos. GM
era en aquel momento una empresa enormemente poderosa que tenía una gran
influencia financiera en el sistema bancario y, por consiguiente, en los
ferrocarriles que requerían apoyo y financiación de los bancos. Amenazaron a
cada ferrocarril con la retirada completa de todo el lucrativo negocio del
transporte de mercancías a menos que la empresa ferroviaria sustituyera sus
locomotoras eléctricas por unidades movidas con gasolina de GM. Por medio de
todo tipo de extorsiones trataron de obligar a los sistemas locales de transporte
a abandonar los tranvías locales y comprar autobuses GM de gasolina. Según los
archivos del Departamento de Justicia estadounidense, los ejecutivos de GM
visitaron los bancos que utilizaban los distintos ferrocarriles, les ofrecieron
millones en depósitos adicionales y otras recompensas a cambio de que
amenazaran financieramente a sus clientes de los ferrocarriles para
persuadirlos de que abandonaran sus sistemas eléctricos y se pasaran a
vehículos GM de gasolina. La amenaza de GM a esos bancos era retirar todos los
depósitos si se negaban a cooperar (4).
En cada caso
en que esta conspiración tuvo éxito y los tranvías locales se convirtieron en
autobuses de gasolina, GM no sólo compró y aplastó los vehículos eléctricos,
sino que arrancó todas las vías y redistribuyó los derechos de paso de manera
que fuera prácticamente imposible reconstruir estos sistemas. En los casos en
los que fracasaron sus esfuerzos, GM formó numerosos holding con sus amigos
invisibles e intentaron comprar y convertir los ferrocarriles ellos mismos.
Según los archivos del FBI, cuando no se pudieron comprar los sistemas
ferroviarios, en vez de ello GM compró a los funcionarios de los ferrocarriles,
los sobornó con grandes cantidades de dinero y con coches nuevos, y utilizó
amenazas y la extorsión de forma sorprendentemente desinhibida. GM también
patrocinó y financió a funcionarios corruptos en muchas elecciones municipales,
que luego iba a votar a favor vender su sistema de ferrocarril eléctrico local
a GM. La mayor parte de todo esto se hizo en nombre de un holding llamado
National City Lines, que era propiedad conjunta de GM, Standard Oil y
Neumáticos Firestone. Cada vez que estos sistemas ferroviarios pasaron de
eléctricos a gasolina experimentaron una rápida y enorme disminución de
ingresos, ya que los pasajeros abandonaron los lentos y malolientes autobuses
de gasolina, y compraron automóviles, lo que formaba parte del plan.
Un escollo
fue que muchos sistemas de tranvías eléctricos locales eran propiedad de la
empresa eléctrica pública regional, que utilizaba sus propios excedentes de
electricidad para los sistemas de transporte público, y en este caso GM no
tenía ninguna influencia. Para eliminar este bloqueo GM y su personal invisible
presionaron, sobornaron y extorsionaron a los políticos electos de la nación
para que aprobaran una nueva legislación que prohibiera a las empresas
eléctricas públicas «reguladas» operar negocios «no regulados» como el tranvía
eléctrico y los sistemas de trenes. Este ingenioso truco legislativo obligó a
las empresas de servicios públicos a poner en venta todos sus sistemas de
trenes eléctricos, todos los cuales fueron comprados inmediatamente por GM y
sus holding y tirados a la basura. De este modo y con otras artimañas en tres
años GM había desmantelado prácticamente todos los 1.000 ferrocarriles y
tranvías eléctricos de Estadios Unidos tras comprar y triturar para chatarra
todo su material rodante, que sustituyó por unidades que funcionaban con
gasolina fabricadas por GM (5).
Por supuesto,
hubo casos judiciales que trataron de abordar las múltiples ilegalidades y
fiscales federales que acusaron a GM de emprender «una campaña cuidadosa y
deliberadamente planeada para quitar al público estadounidense sus empresas de
servicios públicos más importantes y valiosos». Pero los jueces estadounidenses
resultaron ser tan fáciles de comprar como los políticos y el asunto murió
finalmente en los tribunales con la imposición de una multa de 5.000 dólares a
General Motors y de multas de un dólar cada uno al Tesorero de GM, H. C.
Grossman y a otras personas. Con los años GM ha defendido lo que hizo y culpado
a la expansión suburbana y al consiguiente aumento de ventas de automóviles
privados, así como a la disminución de la cantidad de pasajeros en el transporte
público eléctrico, ignorando el hecho de que la propia GM fue responsable de
todo ello. Wikipedia cubre estos hechos con cierto detalle y la única reserva
es la afirmación de que se trata de otra «teoría de la conspiración»
irresponsable. Pero, como de costumbre, si leemos Wikipedia y asumimos que todo
lo que afirma ser falso es realmente cierto, tendremos una visión bastante
acertada.
Pero GM aún
no había terminado. En aquel momento la mayoría de la gente que quería un coche
y podía permitírselo ya había comprado uno, pero un problema todavía mayor era
que aun teniendo coche no había adonde ir. No había muchas carreteras y las
buenas prácticamente no existían; la experiencia más frecuente a la hora de
conducir era quedarse atascado en 60 centímetros de barro sin ayuda a la vista.
Para solucionar esta falta de infraestructuras GM y sus amigos presionaron,
acosaron y sobornaron fuertemente a los gobiernos estatal y federal para que
construyeran carreteras. Tuvieron mucho éxito. El gobierno estadounidense emprendió
un programa generalizado de construcción de carreteras interestatales por todo
el país. Una de las mayores mentiras de los manuales de historia
estadounidenses es el cuento de que este vasto programa de construcción de
carreteras se emprendió «debido al esfuerzo bélico, para proteger al país» de
forma sin especificar.
Al mismo
tiempo se persuadió individualmente a los estados de que abandonaran toda
inversión (¡y mantenimiento!) en ferrocarriles y otros medios de transporte
público, y sacrificaran así el bien de la nación, y en vez de ello gastaran
enormes cantidades de dinero público en carreteras que sólo eran útiles para
quienes tenían automóviles privados, con lo que se dejaba a todos los demás
ciudadanos en casa sin posibilidad de ir a ninguna parte. Este sabotaje sin
escrúpulos de la infraestructura de transporte de Estados Unidos por parte de
las empresas del automóvil y las petroleras demuestra la capacidad casi
criminal de las empresas privadas en un régimen fascista para llevar a cabo
cambios radicales en la vida y cultura públicas sin tener que rendir cuentas o
sin que haya debate público y sin que la opinión pública sea siquiera
consciente.
GM no se
limitó a minar el transporte público de la nación y a sustituirlo por un
sistema de carreteras para sus automóviles privados. Quedaba el problema de
animar u obligar a la gente a comprar coches. En cualquier gran metrópoli
europea o asiática un coche privado es innecesario ya que estas ciudades
cuentan con una planificación urbana ejemplar, diseñada para las personas y no
para los coches, con una alta densidad residencial, un transporte público
excelente y sin una segregación artificial de las funciones básicas como vivir,
trabajar y comprar. Hay muchas pruebas de que Estados Unidos tomó un camino muy
diferente porque los fabricantes de automóviles y las empresas petroleras se
infiltraron en las facultades de planificación cívica de las principales
universidades de Estados Unidos y después financiaron las filosofías de
planificación urbana que iba n a hacer que los automóviles fueran necesarios .
El result ado fue que las ciudades estadounidenses (y canadienses) se
planificaron, diseñaron y construyeron fundamentalmente, si no exclusivamente,
para hacer que el transporte privado fuera obligatorio . El resto del mundo no
se dejó seducir, lo que habla mucho a su favor . Las ciudades europeas y
asiáticas siguen siendo mucho más habitables y agradables que cualquier ciudad
estadounidense . Las personas norteamericanas que no viajan no se pueden imaginar
lo fácil y agradable que es la vida en esas ciudades, pues su limitada
experiencia solo les permite evocar las imágenes sobre la vida que aparecen en
los carteles de un centro comercial .
Las zonas residenciales a las afueras de las
ciudades [suburbs] son una invención
creada en Estados Unidos y Canadá, que solo existen ahí. Están diseñadas
totalmente para mantener los lugares de trabajo, de compras y de residencia no
solo segregados físicamente, sino lo suficientemente disgregados como para que
incluso un buen transporte público result e ineficaz o inútil, lo que obliga a
cientos de millones de personas a gastar cientos de miles de millones de
dólares en transporte privado únicamente a beneficio de los fabricantes de
coches y de las empresas petroleras. La planificación urbana al estilo
estadounidense, la creación de las zonas residenciales a las afueras de las
ciudades, fue uno de los planes antisociales más perversos jamás concebidos por
el capitalismo estadounidense.
En muchas
ciudades norteamericanas es imposible vivir sin un coche. Unos economistas de
Harvard y Berkeley hicieron un estudio llamado «Proyecto de Igualdad de
Oportunidades» que descubrió una importante correlación negativa entre la
segregación residencial y la capacidad de los pobres para ascender. En parte
esto separaba los barrios ricos de los pobres, en parte debido a que en las
ciudades diseñadas en Estados Unidos básicamente todo está muy lejos de todo lo
demás, lo que hace casi imposible un sistema de transporte público eficiente.
La consecuencia más importante es que las personas trabajadoras con bajos
ingresos están abandonadas a su suerte. Puede que haya empleos, pero sin
transporte público y sin automóvil, literalmente no pueden llegar a ellos (6).
Por
desgracia, esta farsa de planificación urbana se está importando en todo el
mundo a confiados estudiantes de planificación de otras naciones. China está
siendo corrompida por esos «valores» de la planificación urbana estadounidense
que solo benefician a empresas como GM, como demuestra el caso del Lujiazui de
Shangai o la nueva y encantadora Ciudad Universitaria de Nanjing, que son
visualmente atractivos aunque resulta imposible vivir ahí sin coche, ya que
todo está demasiado lejos de todo lo demás y el transporte público no logra
hacer frente a esa situación. Si China continúa por ese camino sus ciudades
sufrirán cada vez más los típicos problemas sociales estadounidenses de
pobreza, zonas con deterioro urbano, inabordables barriadas de chabolas y un
tráfico incontrolable.
La siguiente
cita es tan persuasivamente cierta que todos los ciudadanos deberían tenerla
grabada:
«Es literalmente imposible calcular los efectos negativos a largo plazo
de esta conspiración de algunas de las empresas más despiadadas de Estados
Unidos. La consecuencia del cambio forzado de un transporte público respetuoso
con el medio ambiente al automóvil privado y a los autobuses diésel es el
despilfarro de recursos petrolíferos irreemplazables y todos los asesinatos y
el caos que se ha producido para conseguir o robar petróleo en todo el mundo.
La conspiración para destruir los coches eléctricos y el transporte masivo
eléctrico ha provocado una enorme contaminación que cada vez es mayor y, en
última instancia, el cambio climático. La planificada obsesión por el coche
privado ha provocado millones de personas muertas y heridas en accidentes de
coche, el endeudamiento de los estadounidenses por valor de cientos de miles de
millones de dólares y un cambio catastrófico en la forma en que se han
desarrollado las ciudades estadounidenses devastando barrios urbanos,
destruyendo pequeñas empresas urbanas, además de muchos otros efectos
económicos y sociológicos» (Making the World Safe for Hypocrisy).
'
General
Motors rechaza los coches eléctricos
En 1990 el
estado de California aprobó una nueva legislación contra la contaminación que
obligaba a producir y utilizar vehículos con emisiones cero en el estado y
estipulaba que si los fabricantes de coches planeaban vender sus productos en
California, el 10 % de esas ventas tendrían que consistir en vehículos libres
de emisiones, es decir, automóviles eléctricos. El estado no trató de ofrecer
soluciones a todos los problemas de conducción ni satisfacer todas las posibles
necesidades de todos los automovilistas. El objetivo de esa ley era iniciar el
proceso para eliminar la contaminación de los automóviles de gasolina y así
dirigió la atención al amplio y fácil sector de quienes tienen coche, el 70% de
los habitantes urbanos que tiene que hacer un viaje de ida y vuelta de menos de
50 kilómetros al día. Tras reconocer que prácticamente en cada lugar imaginable
se podía disponer de la electricidad necesaria para recargar los coches,
California planeó el uso para distancias cortas de coches que se pudieran
recargar en casa y en el trabajo.
Basándose en
este enfoque, el estado rechazó las demandas de la industria del automóvil de
construir primero una vasta red de estaciones de recarga y se negó a permitir
que los fabricantes de coches impusieran al sector público el coste del
desarrollo de su industria. Simplemente dijo: «Si quieren vender coches en
nuestro estado, el 10 % de sus ventas tiene que ser vehículos con cero
emisiones. Cómo lograrlo es problema suyo». Es indudable que California lo hizo
bien, su enfoque fue encomiable y tuvo éxito…durante un tiempo. Todas las
empresas crearon versiones de coches eléctricos o híbridos que cumplían todos
los requisitos y algunos como el Prius fueron un gran éxito. La contribución de
GM, el EV-1, fue un coche simple alimentado con baterías básicas de plomo-ácido
y con una autonomía de sólo 100 kilómetros, aunque era suficiente para el
desplazamiento diario de la mayoría de los automovilistas urbanos del estado.
Pero GM y sus
amigos de las empresas petroleras se opusieron violentamente a que los coches eléctricos
fueran obligatorios y como primer paso subrepticio para obligar a derogar la
ley GM se negó a vender el coche EV-1 a los clientes, sino que solo lo
alquilaba para conservar la propiedad de los vehículos. Entonces GM, las
empresas petroleras y otras empresas relacionadas con el sector del automóvil
presionaron, intimidaron, sobornaron y finalmente demandaron al gobierno de
California para que derogara de la legislación, y el gobierno de Estados
Unidos, encabezado por el presidente Bush, finalmente se unió a la acción
legal. El jefe de personal de Bush, Andrew Card, había sido presidente de la
Alianza de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos y miembros del personal
de la Casa Blanca, como Dick Cheney, Condoleezza Rice y otros funcionarios federales,
habían sido anteriormente ejecutivos o directores de empresas petroleras y del
automóvil. El gobierno de Estados Unidos sirvió una vez más a los intereses a
corto plazo de la élite empresarial a expensas de intereses más beneficiosos y
a largo plazo de la nación.
GM y otras
empresas crearon grupos de presión para presionar contra los coches eléctricos
haciéndolos pasar por comités de acción ciudadana a pesar de que estaban
financiados por la industria del automóvil. Se ejerció una presión intensa y
constante sobre California para que revocara las leyes de emisiones cero hasta
que el estado acabó capitulando. En cuanto eso ocurrió GM recuperó todos sus
coches eléctricos y los convirtió en chatarra, de modo que por segunda vez GM
asesinó al coche eléctrico. Posteriormente GM culpó de ello a la escasa
demanda, pero los coches eléctricos gustaba tanto que los conductores se
esposaron a ellos para impedir que GM se los llevara.
Después de
esto la industria del automóvil estadounidense, liderada por GM, inició una
ruidosa campaña de propaganda para eliminar cuanto fuera posible los vehículos
eléctricos de la mente del público y de la atención del gobierno, y utilizó la
promoción del desarrollo de pilas de combustible a hidrógeno como distracción
fraudulenta. El hidrógeno está lejos de ser hoy una alternativa viable para un
uso público generalizado y tienen muchos problemas de distribución y de
seguridad. Algunos fabricantes han creado modelos experimentales que esperan
producir, pero todavía estamos a décadas de que se hagan realidad de forma
útil.
Había otra
cuestión relacionada con la capacidad y autonomía de las baterías. El modelo
EV-1 inicial de GM utilizaba sin problemas baterías simples de plomo-ácido,
pero los fabricantes de automóviles extranjeros (el RAV-4 de Toyota) ya
utilizaban baterías de níquel-hidruro metálico (NiMH) que permitían viajar
distancias mayores. Justo en ese momento una empresa llamada Ovonics había
desarrollado una nueva tecnología NiMH que aumentaba la autonomía de los
vehículos eléctricos hasta un mínimo de 400-500 kilómetros entre cargas, lo que
hacía posible el transporte eléctrico privado a escala masiva. Inmediatamente
GM compró, a un precio muy alto, los derechos exclusivos de la patente mundial
de esta tecnología NiMH, los guardó en un armario y se negó a conceder
licencias a ninguna empresa para producir estas baterías para automóviles.
Después GM vendió esos derechos de patente a Texaco-Chevron oil con sede en
Estados Unidos, que todavía hoy impide el acceso a esta tecnología. La batería
NiMH ha demostrado ser la mejor para coches eléctricos enchufables, pero los
fabricantes se han visto obligados a utilizar la tecnología del litio (que es
unas seis veces más cara y no tiene valor de reciclaje) debido al empeño de GM
de evitar que los coches eléctricos se conviertan en una realidad. Y así, por
tercera vez General Motors consiguió matar el coche eléctrico (7). En 2018 GM
lo hizo de nuevo al matar [los modelos] Volt, Cruze e Impala afirmando que el
público prefiere los modelos SUV (8).
Uno de los
retos principales es que los fabricantes de coches obtienen muchos más
beneficios financiando la compra de automóviles y la venta de piezas de
repuesto que con la venta de vehículos nuevos. Antes de su bancarrota GM
obtenía tres veces más beneficios de sus divisiones de financiación y de
repuestos de vehículos que de la fabricación y venta de automóviles. Los
concesionarios de automóviles comparten este modelo en el que el servicio y la
venta de repuestos constituyen menos del 10 % de los ingresos pero el 50 % de
los beneficios. Dado que los coches eléctricos tiene quizá solo la mitad de
piezas de repuesto que los coches de gasolina y muy pocas piezas móviles (casi
ninguna de las cuales se rompe o hay que sustituir regularmente) son más
fiables y requieren mucho menos mantenimiento o servicios que los vehículos de
gasolina. Estos factores eliminarían una parte importante de los ingresos y la
mayor parte de los beneficios tanto de los fabricantes como de sus
concesionarios, y obligaría a una enorme reorganización de toda la industria
del automóvil y del transporte, por no hablar del exterminio de la mayoría de
las principales empresas petroleras.
Está claro
que los vehículos eléctricos son una amenaza tanto para los fabricantes de
coches como para la industria petrolera, que no se detendrán ante nada para
evitar que resurjan a pesar del vasto daño ambiental y social que infligen los
productos de ambas empresas. Además de ser extremadamente contaminantes, los
coches de gasolina gastan mucho y son ineficientes a la hora de convertir la
energía, ya que producen principalmente fricción y calor desperdiciado, y se
pierde un 65% de la energía de combustible en ineficiencias del motor y de la
línea motriz, y otro 20% se desperdicia en el ralentí del motor. Sólo alrededor
del 15 % de la energía del combustible del coche se utiliza para propulsar el
automóvil o hacer funcionar accesorios como el aire acondicionado. Por cada
dólar de gasto los vehículos eléctricos pueden viajar el doble de lejos que los
de gasolina.
Los coches
eléctricos son una amenaza existencial para los banqueros internacionales, que
son los verdaderos propietarios de la mayoría de las principales empresas
petroleras y que de un modo u otro controlan gran parte de la extracción y
distribución de petróleo mundial, además de tener fuertes intereses en la
fabricación de coches. Ser testigo de la moda del coche eléctrico es como
observar a cámara lenta cómo se acerca la propia comitiva fúnebre, que parece
ser imparable. Estos banqueros no pueden controlar la producción y distribución
de electricidad porque hay demasiados productores de electricidad, la mayoría
de ellos son gobiernos locales o provinciales que no venderán su
infraestructura y la electricidad ya se distribuye ampliamente a casi todos los
lugares imaginables. Si estos pocos vampiros extractivos no pueden controlar
las fuentes de combustible del mundo, si las naciones recurren a los coches
eléctricos con batería de NiMH o una nueva equivalente y generan de forma
centralizada su propia electricidad, nuestros banqueros internacionales
sufrirán unas pérdidas totales de billones de dólares.
Antes
indicaba que el hidrógeno está lejos de ser una alternativa viable a los
combustibles de los automóviles, ya que tiene muchos problemas graves de
seguridad y distribución, pero ese no es verdaderamente el problema. Lo que
mueve la frenética campaña de los vehículos de pilas de combustible a hidrógeno
es el hecho de que la única fuente útil de hidrógeno en las cantidades
necesarias para funcionar como combustible de los coches es el petróleo, o más
precisamente, el gas natural (metano). Si estas pocas personas pueden forzar la
conversión de gasolina a hidrógeno no sólo evitarán la masiva y costosa
reestructuración inminente de la industria del automóvil con el cambio a los
coches eléctricos, sino que seguirán controlando para siempre todo el sistema
de producción y distribución de combustibles para vehículos. Están tan
desesperados que se ha obligado a Toyota a ofrecer un uso ilimitado de sus
miles de patentes de pilas de combustible sin tasas de licencia hasta el año
2020, con la esperanza de impulsar el proceso, en sus palabras, esperando
«estimular el desarrollo y la introducción de tecnologías innovadoras de pilas
de combustible». Este pequeño grupo de ricos banqueros está forzando y
financiando un a enorme campaña a favor de que todas las partes posibles
cooperen en lo que han llamado «una colaboración no convencional», en un
intento de que el proceso sea tan rápido que arrolle y mate otras formas de
automóviles eléctricos.
También está
el aspecto del control económico y político, que no es baladí. Es sabido que el
pequeño conciliábulo de banqueros e industriales europeos que poseen la mayoría
de las empresas petroleras internacionales del mundo afirman que «si controlas
el petróleo, controlas las economías del mundo y si controlas la comida,
controlas a las poblaciones del mundo». Eso es lo que está en juego, no solo
sus beneficios del petróleo, sino su control político y económico de naciones,
que está gravemente amenazado por el abandono de los combustibles del petroleo.
Piensen en el feroz ataque económico a Rusia y Venezuela a finales de 2014 y en
2015 por medio de la fuerte bajada del precio del petróleo con el fin casi
exclusivamente de colapsar la economía rusa basada en el petróleo. Estas
«sanciones» tendrían el mismo éxito si el mundo pasara a utilizar combustible
de hidrógeno para automóviles a base de metano, pero serían inútiles con los
coches eléctricos.
El asunto es
incluso más grave que el mero control de las economías de otras naciones.
Recuerden una vez más que el ejército estadounidense afirma estar decidido a
lograr la «dominación total», una de las razones por la que los estadounidenses
han hecho tanto alboroto por las instalaciones militares de China en las islas
del mar del Sur de China. El ejército estadounidense ha contado con el poder de
su flota naval para cortar las rutas de suministro de petróleo de China en caso
de guerra, y una presencia militar china en esa zona podría impedir el dominio
estadounidense de las vías marítimas. Un ejército sin combustible no es un
ejército; todos sus barcos y aviones se quedan inmóviles y el armamento resulta
inútil, como descubrió Japón en 1940 cuando Estados Unidos ideó un embargo
total de petróleo a Japón, lo que puso en marcha el ataque a Pearl Harbor.
Pero, más importante que eso, si China pasa a tener solo coches eléctricos, sus
suministros domésticos de petróleo podrían ser suficientes para el ejército,
con lo que negarían a Estados Unidos una importante ventaja. Por lo tanto, la
campaña a favor de los combustibles de hidrógeno tiene que ver tanto con la
dominación política y militar como con los beneficios de los banqueros.
En términos
de efectos medio ambientales, la producción de hidrógeno a partir de metano es
más perjudicial que conducir coches de gasolina, ya que en realidad el proceso
de extracción de hidrógeno libera más CO2 a la atmósfera por cada litro que la
combustión de gasolina. Además, el hidrógeno es mucho menos eficiente que la
energía directa de la batería y los autos de pilas de combustible serán casi
dos veces más caros que los autos eléctricos puros. Las únicas ventajas de una
pila de combustible son la posibilidad de un a mayor autonomía y un tiempo de repostaje
más corto, pero no hay duda de que con el tiempo el desarrollo de la batería
acabará con estas diferencias.
Otro problema
es que durante al menos los últimos 40 años el principal andamio que sostiene
al dólar estadounidense es el hecho de que el precio del petróleo del mundo se
fija exclusivamente en dólares estadounidenses. Si el mundo avanza total y
rápidamente hacia el coche eléctrico, el precio del petróleo colapsará y el
dólar estadounidense irá inmediatamente al fijarse su valor en aproximadamente
0,30 dólares, lo que convertirá a Estados Unidos en la república bananera más
rica del mundo. Es una cuestión tan delicada que cuando Estados Unidos accedió
a pagar a Arabia Saudí unos precios del petróleo mucho más altos a principios
de la década de 1970, una condición fue que se pusiera precio a todo el
petróleo y se vendiera exclusivamente en dólares estadounidenses o, de lo
contrario, «se consideraría un acto de guerra».
Epílogo: el
romance de Estados Unidos con el automóvil
Una parte
importante de la mitología estadounidense gira en torno al llamado «romance de
Estados Unidos con el automóvil», que se
presentaba como una emocionante, aunque un tanto estrafalaria expresión
personal de un Estados Unidos independiente y amante de la libertad en la que
el transporte masivo barato no evolucionó debido al individualismo y al deseo
de libertad de los estadounidenses. Pero este relato histórico es falso. La
actual «cultura del coche » de Estados Unidos fue el resultado de una
conspiración masiva ingeniada por las oligarquías del petróleo y del coche y,
al igual que la sociedad de consumo, se impuso a una nación confiada por medio
del engaño y la propaganda. La mayor parte de la verdad se ha borrado de los
documentos históricos y ha sido sustituida por un cuento de hadas que hace
«sentirse bien». Después de echar a la basura los sistemas de transporte
masivo, los fabricantes de coches encabezados por GM crearon un amplio
despliegue de relatos míticos para justificar y elogiar el sistema que habían
creado.
Durante
generaciones se felicitó al pueblo estadounidense por su individualismo, su
espíritu aventurero y su amor a la libertad y a la independencia, y por las
decisiones que creía había tomado, aunque que otros las habían tomado por él.
Aquí [en Estados Unidos] como en ningún otro mercado es muy cierto que los
capitalistas vendían «no tanto productos como la propia emoción y relacionaban
psicológicamente el acto de comprar un automóvil con falsos sentimientos de
confianza, libertad, felicidad, empoderamiento e independencia, con lo que se
unía la propia identidad de los estadounidenses a la compra de un automóvil».
Y, por supuesto, los estadounidenses exportan hoy esta misma propaganda viciada
al mundo en nombre de valores universales y de la voluntad de Dios.
Anexo:
Cronología del coche eléctrico*
1832-1839
El inventor
escocés Robert Anderson inventa el primer carruaje eléctrico rudimentario
alimentado por pilas primarias no recargables.
1835
Se atribuye
al estadounidense Thomas Davenport la construcción del primer vehículo
eléctrico práctico, una locomotora pequeña.
1859
El físico
francés Gaston Planté inventa el acumulador recargable de plomo ácido. En 1881
su compatriota Camille Faure mejorará la capacidad del acumulador para
suministrar corriente e inventará la batería básica de plomo ácido que se
utiliza en los automóviles.
1891
William
Morrison de Des Moines, Iowa, construye el primer automóvil eléctrico con éxito
de Estados Unidos.
Thomas Edison y un coche eléctrico. Cortesía
del Smithsonian Institute.
1893
Se exhiben en
Chicago varias marcas y modelos de coches eléctricos.
1897
Los primeros
taxis eléctricos recorren las calles de la Ciudad de Nueva York a principios de
año. La Pope Manufacturing Company de Connecticut se convierte en el primer
fabricante a gran escala de automóviles eléctricos.
1899
Como Thomas
Alva Edison creía que la electricidad iba a hacer funcionar los automóviles en
el futuro, inicia su misión de crear una batería potente y duradera para
automóviles comerciales. Aunque sus investigaciones mejoran la batería
alcalina, finalmente abandona las investigaciones una década después.
1900
El automóvil
eléctrico está en auge. De los 4.192 coches producidos en Estados Unidos, un 28
% funciona con electricidad y los automóviles eléctricos representan
aproximadamente una tercera parte de todos los coches que circulan por las
carreteras de la ciudad de Nueva York, Boston y Chicago.
El modelo T de Ford.
1908
Henry Ford
presenta el Modelo T, que se produce en masa y funciona con gasolina, y que
tendrá un profundo efecto en el mercado del automóvil estadounidense.
1912
Charles
Kettering inventa el primer motor de arranque de automóvil eléctrico práctico.
El invento de Kettering hace a los automóviles de gasolina más atractivos para
los consumidores al eliminar el difícil de manejar arranque manual de manivela
y, en última instancia, contribuye a allanar el camino para la desaparición del
coche eléctrico.
1920
Durante la
década de 1920 el coche eléctrico deja de ser un producto comercial viable. Se
atribuye la caída del coche eléctrico a varios factores, como el deseo de
vehículos que cubran largas distancias, su falta de caballos de fuerza y la
disponibilidad de gasolina.
1966
El Congreso
presenta sus primeros proyectos de ley que recomiendan el uso de vehículos
eléctricos para reducir la contaminación del aire. Una encuesta de Gallup
indica que a 33 millones de estadounidenses les interesan los vehículos
eléctricos.
Década de 1970
La
preocupación por el aumento del precio del petróleo, que llegó a su punto
máximo con el embargo petrolero árabe de 1973, y el creciente movimiento
ecologista provocan un renovado interés por los automóviles eléctricos por
parte tanto de los consumidores como de los productores.
1972
Victor Wouk,
el «Padrino del Híbrido», construye el primer vehículo híbrido de tamaño y
potencia completos a partir de un Buick Skylark de 1972 proporcionado por
General Motors (G.M.) para el Programa Federal de Incentivos para Coches
Limpios de 1970. Posteriormente la Asociación de Protección Ambiental acaba con
el programa en 1976.
