De
hogesnelheidstreinen van China
Door Larry Romanoff, 05 december 2019
Nederlandse vertaling: Martien
Een van de grote voordelen van treinreizen ten
opzichte van vliegen is de besparing van verloren tijd. Een vlucht in bijna elk
land betekent normaal gesproken een reis van een uur naar de luchthaven met een
vereiste om ten minste 1,5 uur voor vertrek aanwezig te zijn. Bij aankomst is
er altijd het schijnbaar lange wachten om uit te stappen, de lange wandeling
naar de bagagebanden of de uitgangen, en dan de reis van een uur of meer naar
het centrum.
Als we rekening houden met het woon-werkverkeer en de
noodzakelijke tijd voor het inchecken en de veiligheidscontrole en de wandeling
van 2 km naar de gate van vertrek, dan de vertragingen na aankomst en het
woon-werkverkeer op onze bestemming, is de trein gelijk aan het vliegtuig voor
reizen tot 1200 of zelfs 1500 km, en veel sneller dan het vliegtuig voor
kortere reizen. Niet alleen veel sneller, maar ook minder duur dan vliegreizen.
De frequentie van de vertrektijden, althans tussen de grote centra in China, is
verbazingwekkend: op het traject Shanghai-Beijing rijden dagelijks zo'n 75 à 80
HSR-treinen in elke richting, vaak met een tussenpoos van slechts 10 minuten.
In China bevinden de
stations zich in het centrum van de stad, zodat het pendelen minimaal is en men
slechts 20 of 30 minuten voor vertrek op het station aankomt met de bagage in
de hand. Er is geen "check-in" zoals bij de luchtvaartmaatschappijen,
alleen de gebruikelijke veiligheidscontrole en bagagescanners bij het betreden
van het station, waar u tijd kunt doorbrengen in comfortabele wachtkamers of
gewoon het juiste perron kunt vinden en op uw trein kunt stappen. Hoewel veel
stations enorm groot zijn, zijn de loopafstanden doorgaans veel korter dan op
de meeste luchthavens.
Een ander voordeel van het reizen per trein is het grote gemak en comfort, waarbij de trein in beide categorieën veel beter is en er geen druk en tijdverlies is. De trein elimineert de meeste onaangename elementen van het reizen per vliegtuig, met als attractie dat we het landschap kunnen zien; vanuit een vliegtuig zien we niets. In een vliegtuig worden we gedwongen ons aan een strak schema te houden: de tijd voor koffie of een maaltijd, de tijd om de raamgordijnen te sluiten en de cabine te verduisteren zodat het personeel kan rusten. Als het eetkarretje op is, mag je niet opstaan om rond te lopen of naar het toilet te gaan. Alles lijkt geregeld en onder druk te staan. Het verlaten van je zitplaats is vaak een groot ongemak. In een trein daarentegen ben je vrij om te doen wat je wilt. Uw bagage is op elk moment toegankelijk, de voedselkarretjes komen regelmatig langs, de restauratiewagen is er altijd, de zitplaatsen hebben twee keer zoveel beenruimte, de gangpaden breed genoeg om passagiers te herbergen, alles veel meer ontspannen, aangenaam en plezierig.
China's hogesnelheidstreinen zijn erg stil, zonder windgeruis en gelukkig vrij van het onophoudelijke gebrom van vliegtuig-motoren. In de laatste generatie HSR, met zijn perfect gelaste rails, is zelfs het zachte kraken van de rails verdwenen. De stoelen zijn even breed of breder dan business class in een vliegtuig, ze leunen gedeeltelijk achterover (volledig achterover in business class) en door het comfort en de stilte is het heel gemakkelijk om in de trein te werken of te slapen. Op de plaats van bestemming, aangezien dat station ook in het centrum ligt, zijn taxi's en metro's gemakkelijk te bereiken.
Treinen die niet bestemd zijn voor korte trajecten
hebben slaaprijtuigen die zelfs in oudere treinen perfect comfortabel zijn. De
latere generaties bieden heerlijke dekbedden, een aparte TV voor elk bed,
stopcontacten, verlichting, Wi-Fi. De slaaprijtuigen bieden een aangenaam
alternatief voor vliegreizen voor de typische gehaaste en onder druk staande
eendaagse zaken-reizen, bijvoorbeeld van Shanghai naar Guangzhou, Shenzhen of
Hong Kong. We stappen 's avonds na het avondeten in de trein, doen wat werk of
kijken tv, en worden om 7.00 uur 's ochtends wakker in het centrum van onze
bestemming, met genoeg tijd voor het ontbijt voor onze eerste vergadering. Op
de terugreis, na een volledige dag zonder druk, hebben we een ontspannen diner
met vrienden, stappen we in de trein en zijn we om 7.00 uur weer wakker in
Shanghai. Met twee volle nachten slaap is er geen jetlag en geen
restvermoeidheid.
China's HSR-systeem is gebouwd met een zeer hoge
kwaliteit. De treinen van 300 en 400 km/uur rijden op speciale, verhoogde
sporen die zijn aangelegd op diepe en zwaar versterkte beddingen van beton met
een hoge dichtheid, met verticale en horizontale afwijkingen die in millimeters
worden gemeten, en die worden ondersteund door massieve kolommen van beton met
een hoge sterkte en een zeer kleine onderlinge afstand. HSR-sporen zijn, voor
zover dat menselijkerwijs en technologisch mogelijk is, een rechte en vlakke
lijn. China hanteert de hoogste normen voor de stabilisatie van
hogesnelheidstreinen in de lengte, de breedte en de hoogte; een
spoorwegdeskundige verklaarde: "Het is niet overdreven te stellen dat de
spoorlijnen Peking-Shanghai zijn gebouwd volgens de hoogste normen in de
moderne wereld", en dat China de wereldleider is op het gebied van
spoorwegstabiliteit. Als ik met de trein reis, leg ik soms een muntje op zijn rand
op de vensterbank, en ik heb een video waarop het muntje vier of vijf minuten
stabiel blijft voordat het uiteindelijk omvalt - en dat bij een snelheid van
300 km per uur. Ik ben de link kwijt, maar er is een video op YouTube van een
munt die 8 minuten op zijn rand blijft liggen.
China is niet bezweken onder de privatiseringsdruk van
de neocon-bankiers en heeft de controle over zijn infrastructuur behouden, een
enorme zegen voor een snelle en efficiënte ontwikkeling. Het land is in staat
zijn gehele reisinfrastructuur als één geheel te plannen en te wijzigen,
waarbij zowel het lucht-, spoor- als wegvervoer in aanmerking worden genomen en
alleen rekening wordt gehouden met de voordelen voor het gehele land in plaats
van een veelheid van particuliere belangen te moeten behartigen. HSR-treinen
hebben de reistijd zo drastisch verkort dat luchtvaartdiensten op veel routes
zijn opgeschort. Door de afwezigheid van concurrerende belangen kan een
nationaal plan in veel kortere tijd worden bedacht, onderzocht, besproken en
goedgekeurd dan in landen met een ander systeem, en kan ook de
uitvoeringstermijn veel korter worden.
China's nieuwe HSR-lijn van Shanghai naar Beijing, een
afstand van ongeveer 1.200 km, was een meesterwerk van onbelemmerde planning en
uitvoering. Voor de aanleg huurde de regering bijna 140.000 arbeiders in om
meerdere secties tegelijk te bouwen; het hele project werd in twee jaar
voltooid voor een bedrag van minder dan 20 miljard dollar. In de VS daarentegen
worden de kosten van een HSR-lijn langs de oostkust, een afstand die slechts
half zo lang is, geraamd op 120 miljard dollar en zou de voltooiing 20 jaar in
beslag kunnen nemen.
Chinese spoorwegambtenaren zijn ook bezig met de
planning van een hogesnelheidsroute door West-China en de provincie Xinjiang,
door Kirgizië en andere "landen", met aansluiting op de lijnen in
Turkije en verder westwaarts naar Europa. Op
een dag zal het wellicht mogelijk zijn om per HSR helemaal van Shanghai naar
Londen te reizen - tegen een fractie van de kosten van vliegen, met veel meer
comfort en de mogelijkheid om onderweg veel landen te zien.
Overdracht
van technologie is niet gratis
Telkens wanneer het onderwerp technologieoverdracht
ter sprake komt, lijkt er een vlaag van beschuldigingen te ontstaan over kopiëren
of stelen. Lezers moeten goed opletten dat China niemands spoorwegtechnologie
heeft "gestolen"; in plaats daarvan is het allemaal gekocht. China
heeft miljarden dollars betaald voor die overdracht van technologie. Het is
hetzelfde in alle belangrijke industrieën van vandaag. China heeft het geld en
is bereid veel te betalen voor technologie die het nodig heeft om zijn
ontwikkeling te bevorderen.
De hogesnelheidstrein werd in het naoorlogse Japan in
de jaren 1950 en het begin van de jaren 1960 geïntroduceerd met de bouw van de
Shinkansen "bullet train". Frankrijk, Duitsland en andere Europese
landen volgden dit voorbeeld in de jaren tachtig. In de jaren negentig werd
serieus nagedacht over de aanleg van snellere spoorwegen in China en om de late
start goed te maken, keek de Chinese regering naar het buitenland. In 2004
ondertekende China overeenkomsten met Alstom en Kawasaki om met lokale
bedrijven samen te werken bij de bouw van HSR-treinstellen voor China.
Kawasaki, die de oorspronkelijke Hayate-kogeltrein ontwierp, tekende een
overeenkomst met het Chinese ministerie van Spoorwegen voor de overdracht van
een volledig spectrum van HSR-technologie aan een fabrikant in Qingdao.
China's regeling om Europese en Japanse
hogesnelheidstrein technologieën te verkrijgen bracht een hoge prijs met zich
mee. Alleen al de overeenkomst van Kawasaki met het ministerie van Spoorwegen
uit 2004, die de overdracht van het volledige spectrum van technologie en
knowhow voor de bullet train omvatte, kostte China destijds bijna 800 miljoen
dollar. Kawasaki vervaardigde aanvankelijk treinstellen en exporteerde deze
volledig geassembleerd naar China. Vervolgens hielp Kawasaki Chinese
fabrikanten nog eens 50 treinstellen lokaal te produceren. Kawasaki voorzag
China ook van opleiding, zowel in Japan als in China, en van diverse
technologische updates, waarbij elke nieuwe voorziening vele miljoenen dollars
aan honoraria kostte.
Siemens, Bombardier en Alsthom sloten soortgelijke
overeen-komsten met China voor de overdracht van de technologie die nodig is
voor de productie van hun treinstellen. Chinese bedrijven betaalden ook vele
miljoenen dollars voor de aankoop van upgrades van de technologie en verdere
opleiding; in veel gevallen werden Chinese ingenieurs voor langere periodes
naar Europa en Japan gestuurd voor studie. Later hielpen zij de bedrijven bij
het opzetten van productiefaciliteiten in China. Zij leidden Chinese ingenieurs
op en hielpen het land zijn eigen toeleveringsketen voor treinonderdelen te
ontwikkelen.
En
enige wroeging van de verkopers
Grote buitenlandse industrieën probeerden reeds lang
China's enorme markt aan te boren tegen de veronderstelde enorme beloningen, en
de hogesnelheidstrein stond in de voorste gelederen. De Japanse en Europese
bedrijven die pioniers waren op het gebied van de hogesnelheidstrein, stemden
ermee in treinen aan China te verkopen in de verwachting toegang te krijgen tot
het meest ambitieuze systeem voor snelle spoorwegen in de geschiedenis en
contracten ter waarde van miljarden per jaar voor onbepaalde tijd in de
toekomst. Hun gretigheid om in te stemmen met de verkoop van technologie was
gebaseerd op de verwachting dat de Chinezen misschien 30 jaar nodig zouden
hebben om de technologie te absorberen en toe te passen voordat zij klaar
zouden zijn om op eigen kracht verder te gaan. De realiteit was enigszins
anders : zij moesten concurreren met Chinese bedrijven die hun technologie
aanpasten en verbeterden en slechts drie jaar later superieure producten
vervaardigden.
Vele tientallen jaren zijn verstreken sinds de
Japanners de eerste HSR bouwden, en er werd betrekkelijk weinig ontwikkeling
bereikt voordat China in beeld kwam. Een deel van de reden daarvoor is
ongetwijfeld dat de Japanners hun technologie hebben opgepot omwille van hun
nationale trots, in plaats van deze aan de wereld te verkopen. Tegen de tijd
dat zij hun houding wijzigden, was de wereld aan hen voorbijgegaan en hun
technologie is nu oud. Japan stemde vrij laat in met een technologieverkoop en
hield de laatste generatie ontwikkelingen achter. Toen China bewees in staat te
zijn technologieën van alle bedrijven te combineren en een nieuw, superieur
product te creëren, leken de Japanners nogal verbitterd, waarbij Kawasaki zelfs
zo ver ging te beweren dat de Chinese treinen slechts "aangepaste
versies" waren van zijn oorspronkelijke bullet train met kleine variaties
in het verfschema aan de buitenkant en de binnenbekleding. Het echte probleem
is natuurlijk dat Japan nu onmogelijk met China kan concurreren op de
internationale markten omdat het zijn technologie te lang heeft opgeborgen en
nu is voorbijgestreefd. Marketing is moeilijk wanneer je enige verkoopargument
is dat de snellere en goedkopere treinen van de ander kopieën zijn van jouw
trage en dure treinen.
Iets soortgelijks gebeurde met de 430 km/u Maglev
trein van Shanghai (de enige werkende Maglev trein ter wereld) die door Siemens
werd gebouwd. Maglev-technologie is in principe eenvoudig bij lage snelheden,
maar soepelheid en stabiliteit bij hoge snelheid zijn buitengewoon gecompliceerd.
Uit trots op het auteurschap, zoals bij de Japanners, weigerde ook Siemens een
verkoop van de technologie te overwegen, en gaf er de voorkeur aan verbluffend
hoge prijzen voor het eindproduct te vragen. Het resultaat was dat Chinese
ingenieurs hun volledige R&D-aandacht op Maglevs richtten en Siemens zich
wellicht voorgoed uit de markt zou moeten terugtrekken. Chinese ingenieurs
produceerden eerst zeer succesvolle low-speed Maglevs (200 km/u) geheel op hun
eigen IP, voor gebruik in heel China als stadstreinen, maar beginnen nu met de
commerciële productie van een fabelachtige 600 km/u Maglev die een substituut
kan worden voor de traditionele hogesnelheidstrein. De kosten voor de Maglev
van Siemens voor Sjanghai waren zeer hoog, maar de Chinese ingenieurs zijn er,
eveneens op eigen kracht, in geslaagd de kosten voor deze zeer snelle trein
terug te brengen tot slechts twee derde van die van gewone
hogesnelheidstreinen.
De westerse bedrijven verwarden hun voorsprong met hun
R&D-capaciteit en schreven beide toe aan hun natuurlijke superioriteit,
waarbij zij vol vertrouwen ervan uitgingen dat zij innovatiever waren in plaats
van gewoon eerder te zijn begonnen. Kawasaki en Siemens in het bijzonder wisten
dat de Chinese ingenieurs treinen wilden produceren die volledig op
binnenlandse technologie waren gebaseerd, dus weigerden zij afstand te doen van
hun meer geavanceerde producten en verkochten zij China spoorwegtechnologie die
reeds twee of zelfs drie generaties oud was. De veronderstelling was dat de Japanse
en Duitse R&D-capaciteit, gekoppeld aan hun enorme voorsprong, een
onoverbrugbare kloof in stand zou houden en hen in staat zou stellen de gehele
Chinese markt te veroveren.
Zeggen dat zij de kracht van de Chinese innovatie en
de snelheid en kwaliteit van R&D in China hebben onderschat, is een
understatement van formaat, waarbij zowel Kawasaki als Siemens slechts enkele
jaren later aan het starthek stonden. De Chinese spoorwegmaatschappijen
betaalden miljarden dollars voor oudere technologie van vier gevestigde
bedrijven. Als eerste stap demonteerden, evalueerden en combineerden zij al
deze technologieën tot één trein met de beste eigenschappen van elk. De tweede
stap bestond erin hun formidabele R&D-capaciteiten aan te wenden om
volledig nieuwe treinen te creëren die volledig op Chinese intellectuele
eigendom waren gebaseerd en waarmee treinen werden geproduceerd die sneller,
vlotter, stiller en goedkoper waren dan de nieuwste generatie van hun vroegere
leveranciers.
De hogesnelheidstrein werd in Europa en Japan
geïntroduceerd, maar er was geen markt buiten die gebieden, totdat China zijn
intrede deed en de haalbaarheid van wijdverbreide invoering en grotere
betaalbaarheid bevestigde. Het ziet er nu naar uit dat China de HSR-markt in de
nabije toekomst zal domineren, maar buitenlandse bedrijven zullen nog steeds
delen in een veel grotere wereldmarkt. Dit was geen toeval. De Chinese regering
heeft 30 jaar geleden het grootste HSR-netwerk ter wereld gepland en grote
sommen geld uitgetrokken voor de financiering van het programma. Chinese
ingenieurs hebben blijk gegeven van een enorme vindingrijkheid en creativiteit
en dringen nog steeds agressief aan op spoorwegtechnologie. De
ontwikkelingslanden zijn bijzonder dankbaar dat China de kosten van de HSR
betaalbaar heeft gehouden.
Ik wil hier één opmerking maken over veiligheid. Toen
China's HSR zo'n tien jaar geleden een ongeluk kreeg in Wenzhou, waren de
westerse media zo uitzinnig van leedvermaak dat niemand de moeite nam om de
oorzaak te melden. Het gebeurt dat elke gelegenheid om China te bekritiseren
wordt omgezet in een bewezen falen van China's eenpartijstaat. Bij de
berichtgeving over dit treinongeluk in 2011 legden de hele westerse media de
schuld gretig niet bij een seinstoring, maar bij China's eenpartijstelsel. Maar
Wikipedia vermeldt alleen al voor de VS 69 pagina's met spoorwegongevallen, met
elk jaar een aantal grote en een aantal kleinere. Aangezien theologie
universeel moet zijn om geloofwaardig te zijn, lijkt het duidelijk waar de
schuld ligt voor al deze vreselijke rampen - democratie veroorzaakt
treinongelukken.
Maar ik dwaal af. Dat treinongeluk deed griezelig veel
denken aan de 737 Max van Boeing, waar een groot programmerings-probleem niet
in de gebruikshandleidingen werd behandeld. Het Chinese spoorwegsysteem heeft
tientallen installaties in het hele land waar elke trein voortdurend wordt
gecontroleerd op tal van parameters zoals snelheid, temperatuur van de assen,
weersomstandigheden. Er ontstond een probleem met een seinsysteem van Japanse makelij
waarbij de Japanners niet wilden dat de Chinese ingenieurs de werking van de
apparatuur volledig begrepen en daarom gebrekkige documentatie verstrekten.
Toen het defect optrad, wisten de Chinese ingenieurs onmiddellijk dat er iets
mis was en volgden zij de handleiding, maar tevergeefs omdat de handleiding
onvolledig was. Dit was zeker niet de eerste keer dat Chinese ingenieurs
opzettelijk werden misleid over de functie of de werking van IP die zij hadden
gekocht en betaald.
Ripley's 'Geloof het of niet'
Dit essay zou niet compleet
zijn zonder enige verwijzing naar de VS.
In 2012 en 2013 zwelgden de
VS in een angst die ontstond door afgunst op China's hogesnelheidsspoorwegnet,
waarbij Amerika's krakkemikkige en ongevalgevoelige spoorwegsysteem zwaar leed
in vergelijking daarmee. Toen duidelijk werd dat de Amerikanen het succes van
China nooit zouden kunnen evenaren en geconfronteerd werden met de dreigende
mislukking van hun ambitie om toe te treden tot de wereld van de hogesnelheids-treinen,
verlaagden de Amerikanen de definitie van "hogesnelheidstreinen" van
400 km/u tot 250 en vervolgens 150, alvorens hun zoektocht helemaal op te
geven. Vervolgens rationalisatie door de unieke Amerikaanse morele lens van
politiek en religie. "Ons trage spoorwegnet is de prijs die we betalen
voor de geweldige dingen van Amerika, zoals ons democratisch politiek systeem
en onze vrijheid van godsdienst."
Een internetlezer merkte op:
"Het Amerikaanse falen om een HSR-systeem te realiseren is niet omdat China beter leiderschap, visie, planning en uitvoering heeft en de wijsheid om korte termijn voordelen en minderheidsbelangen op te offeren voor de lange termijn winst en het grotere goed; het is omdat Amerikanen democratie hebben en van vrijheid houden. Het gekibbel en de besluiteloosheid, het gekibbel, de aarzeling en de uiteindelijke verlamming van alle niveaus van de Amerikaanse regering over deze kwestie, een onmogelijkheid in elk verstandig land, zijn in feite een teken van verdienste in Amerika, een bewijs van hun deugdzame vrijheid. Dus, laat China zijn hogesnelheidstreinen bouwen. Hoe meer treinen ze hebben, hoe minder vrij ze worden. De Amerikanen zouden nooit zo dwaas zijn om vrijheid op te offeren voor goed vervoer of democratie voor wegen en bruggen."
Ik ken de auteur van deze
korte passage hieronder niet, maar ik wil het citaat met u delen omdat hij de
Amerikaanse geest perfect heeft gevat.
"Eind 2013 hoopte Californië nog steeds de eerste hogesnelheidslijn van het land te bouwen, een 830 km lang traject van Los Angeles naar San Francisco, dat in 2029 (meer dan 16 jaar) klaar zou moeten zijn en ongeveer 70 miljard dollar zou kosten, de onvermijdelijke kostenoverschrijdingen niet meegerekend. China heeft daarentegen in slechts drie jaar tijd een HSR-lijn van 1.320 km aangelegd in Shanghai-Beijing, voor een bedrag van 200 miljard Yuan - ongeveer 32 miljard dollar. De hogesnelheidstrein van de VS - als die er ooit komt - zal dus 60% trager zijn dan die van China, vijf keer zo lang duren om te bouwen en bijna vijf keer zo veel kosten voor eenzelfde afstand. Natuurlijk kunnen de Amerikanen China vragen om hun HSR in slechts 18 maanden te bouwen tegen een kostprijs van slechts 20 miljard dollar, maar dat zou betekenen dat ze de Chinese superioriteit toegeven, en dat betekent dat de VS nooit een hogesnelheidstrein zullen hebben."
Maar, onbekend voor de hele wereld, Amerika heeft wel
degelijk een "hogesnelheidstrein", Richard Branson's nieuwe
"Brightline", die 100 km van Miami naar West Palm Beach in Florida
rijdt. Volgens de promoties zijn dit "gestroomlijnde, neon-gele treinen,
die rijden met snelheden tot 127 km/uur (!!)". Om eerlijk te zijn tegen de
Amerikanen, zij hebben deze trein aanvankelijk gepromoot als een
"hogesnelheidstrein", een kleine maar waardige concessie aan de
werkelijkheid die snel verdween. Om eerlijk te zijn haalt de gestroomlijnde,
neon-gele trein zijn geadverteerde topsnelheid niet en in feite zelden zelfs
maar 100 km/u, sneller dan een goederentrein, maar niet veel.
Ook onbekend voor de wereld is dat deze Amerikaanse
versie van HSR al (in twee of drie jaar sinds de ingebruikname) te maken heeft
gehad met talrijke ontsporingen, tal van ongelukken en ongeveer 100 doden -
waarvan een aantal zich voordeden tijdens de testritten, waarna de trein werd vrijgegeven
voor gebruik. Brightline zei niettemin dat "veiligheid de topprioriteit
van het bedrijf blijft". Interessant is dat de gegevens van de Amerikaanse
Federal Railroad Administration aanzienlijk minder doden laten zien, omdat (als
je dit kunt geloven) zij veel van de sterfgevallen classificeren als
"mogelijke zelfmoorden", en vervolgens "meldingsbeperkingen
opleggen die bedoeld zijn om de privacy te beschermen". (1)
Volgens een nieuwsbericht voerden Brightline-treinen
sinds januari 2017 testritten uit tussen Miami, Ft. Lauderdale en West Palm
Beach, een periode waarin verschillende dodelijke ongelukken plaatsvonden. (2) In een ander nieuwsbericht stond dat deze trein
volgens de Federal Railroad Administration "de meeste dodelijke
slachtoffers heeft gehad langs de corridor in die periode". (3) De situatie is zo erg dat er nu minstens twee
advocatenkantoren in Florida zijn die gespecialiseerd zijn in rechtszaken voor
slachtoffers van Brightline-ongevallen. (4)
Ook ontspoorde volgens de Federal Railroad
Administration "een locomotief van Brightline ... bij een snelheid van
vier mijl per uur ...". Het rapport vervolgt dat dit de tweede ontsporing
binnen twee maanden was, met als belangrijkste oorzaak dat deze
hogesnelheidstrein in de VS gebruik maakt van sporen en spoorwegbeddingen die
meer dan 60 jaar geleden zijn aangelegd en alleen bedoeld zijn voor langzaam
rijdende goederentreinen. De maatschappij weigerde bijna zes maanden lang het
ongeval te bevestigen, zelfs in een getuigenis voor een senaatscommissie,
noemde de ontsporing vervolgens "onbeduidend" en deed de bezorgdheid
van de critici af als een "ongegronde angsttactiek". (5) Een ander artikel bevatte dit vleugje nieuws:
"de fout van de sporen, nieuw, nog erg ruw, alsof ze beter zouden worden
met het gebruik. Tien dagen later was het stuk spoor rechtgetrokken."
(sic)
Deze kwesties zijn in verschillende opzichten
opmerkelijk. Ten eerste op het gebied van veiligheid: Treinen met "hogere
snelheid" over overwegen laten rijden (op maaiveldhoogte), is vragen om
dodelijke ongevallen. Passagierstreinen laten rijden op vervallen sporen en
spoorbeddingen die al 60 jaar niet meer zijn onderhouden, is hetzelfde. Een
tweede item is zo illustratief voor een pathologische gril die alleen in de VS
lijkt te bestaan. Van Brightline's home webpagina:
"Handgestikte lederen zetels. Zit met 2 of 4
samen aan een tafel. Ontspan voor vertrek in onze eersteklas SELECT lounge met
een steeds wisselend aanbod van verleidelijke hapjes en drankjes. Lounge
zakelijke diensten, waaronder iPads, een scanner en printer. Toegang tot
vergaderzalen in onze stations (waarde $50 per uur). Gratis Wi-Fi aan boord.
Handgestikte lederen zetels en een steeds wisselende
line-up van verleidelijke hapjes op een trein die ontspoort bij 4 mijl per uur
en heeft tal van ongelukken gehad en al ongeveer 100 mensen gedood. Dit is de
manier waarop Amerikanen hun auto's ontwerpen. Uiterlijk is alles en inhoud is
niets. Amerikaanse auto-ontwerpers houden regelmatig markttests waarbij zij de
burgers kennis laten maken met nieuwe auto's, met de bedoeling te zien of de
nieuwe verslechteringen in kwaliteit en veiligheid deze openbare tests
onopgemerkt kunnen doorstaan. Een zogenaamde hogesnelheidstrein die over gevaarlijke
sporen rijdt, wordt verdoezeld voor lederen zetels en Wi-Fi. Alleen in Amerika.
Een internetcommentator schreef: "Dit bewijst dat Amerikanen te dom zijn
voor hogesnelheidstreinen.
"Dit laatste item kan onderzoek bevatten waardig
van een Master's scriptie, dit is een krantekop over een van de ontsporingen:
"Brightline ongelukken tragisch, maar is spoorweg echt de schuldige?"
In het artikel stond dat deze "innovatieve hogesnelheidstrein voor
passagiers pas anderhalve week in bedrijf is, en nu al zijn er mensen
omgekomen", waarna de meeste lezers de schuld niet bij de spoorwegen
legden, maar bij "de besluitvorming van mensen". Er zat een bijna
onweerstaanbare ontroering in deze bewering. Bij het lezen van de verslagen kon
ik mij niet aan het gevoel onttrekken naar een klein kind te luisteren,
teleurgesteld over een of andere mislukking, maar niet volwassen genoeg om de
realiteit te zien zoals die was, en een excuus te bedenken dat typisch is voor
een 8-jarige geest. Ik denk dat we kunnen stellen dat dit het bewustzijnsniveau
is van de typische volwassen Amerikaan.
*
Het schrijven van Mr. Romanoff is vertaald in 32 talen en zijn artikelen zijn op
meer dan 150 websites met buitenlands nieuws en politiek in meer dan 30 landen
geplaatst, evenals op meer dan 100 Engelstalige platforms. Larry Romanoff is
een gepensioneerd managementconsultant en zakenman. Hij heeft hogere
leidinggevende functies bekleed bij internationale adviesbureaus en was eigenaar
van een internationaal import-exportbedrijf. Hij was een gastprofessor aan de
Fudan University in Shanghai, waar hij case studies over internationale zaken
presenteerde aan senior EMBA-klassen. Mr. Romanoff woont in Shanghai en
schrijft momenteel een serie van tien boeken die over het algemeen betrekking
hebben op China en het Westen. Hij is een van de bijdragende auteurs aan
Cynthia McKinney's nieuwe bloemlezing ‘When
China Sneezes’.
(Chapt. 2 — Dealing with Demons). Zijn volledige archief is te zien op
https://www.moonofshanghai.com/
en http://www.bluemoonofshanghai.com/
Hij kan worden gecontacteerd op: 2186604556@qq.com.
*
Notes
(1) https://abcnews.go.com/Travel/wireStory/higher-speed-florida-train-highest-us-death-rate-67434427
(2) https://www.injuryattorneyfla.com/brightline-train-accident.html
(3) https://cs.trains.com/trn/f/111/t/267542.aspx?page=2
Copyright
© Larry
Romanoff, Moon of Shanghai, Blue Moon of Shanghai, 2021
