Van Shanghai naar Chongqing: S'Werelds duurste
spoorlijn
China's Yichang-Wanzhou Spoorlijn: 253 bruggen en 159
tunnels
Door Larry Romanoff, 11 december 2019
Nederlandse vertaling: Martien
CHINESE ENGLISH NEDERLANDS SPANISH
De Yiwan-spoorlijn
In 2010 werd eindelijk de
laatste hand gelegd aan de Chinese Yiwan-spoorlijn, een traject dat parallel
loopt met het meer dat door de Drieklovendam is gevormd. Het is een 380 km
lange oost-westlijn die door prachtig maar moeilijk bergachtig terrein loopt
van Wuhan, de hoofdstad van de provincie Hubei, en Yichang (de plaats van de
Drieklovendam), naar Wanzhou City, net ten oosten van Chongqing.
De
route werd oorspronkelijk in 1903 door Sun Yat-Sen voorgesteld om de reis per
spoor tussen de bergachtige gebieden in het zuidwesten en oosten van China te
verkorten. Het project begon aanvankelijk in 1909, maar werd herhaaldelijk
opgegeven vanwege onoverkomelijke technologische problemen als gevolg van de
moeilijke natuurlijke omgeving, totdat de centrale regering in 2003 besloot het
project nieuw leven in te blazen.
Deze spoorweg maakt deel uit van een van China's belangrijkste nationale vervoerscorridors. Het project heeft zijn belangrijkste doelstellingen bereikt, namelijk de capaciteit van de corridor vergroten, vervoersbarrières slechten en de vervoerskosten verlagen, en heeft al aanzienlijk bijgedragen tot de economische groei en de armoedebestrijding in het projectgebied, en mogelijk tot voordeel van het hele westelijke gebied.
China's Tunnel en Bruggen Museum
Deze spoorlijn door een bergketen aan de rand van het
Yunnan-Guizhou Plateau was China's moeilijkste en duurste om aan te leggen. Er
waren maar liefst zeven jaar en 50.000 arbeiders nodig om 159 tunnels te graven
en te boren en 253 bruggen te bouwen. In één extreem geval duurde het bijna zes
jaar om een tunnel te boren door de Qiyue berg langs het traject. Van de totale
lengte van 380 km van de spoorweg bestaat 75%, of 280 km, uit bruggen en
tunnels. Elke kilometer van de spoorweg bevat ten minste één brug of één
tunnel, meestal één van elk, zodat de plaatselijke bevolking de spoorweg het
"tunnel- en bruggenmuseum" noemt.
60 miljoen RMB per kilometer
De spoorlijn loopt door een van de moeilijkste
gebieden van het land, met veel stukken die door karst landschap lopen, en de
hoofdontwerper van de spoorlijn beweerde dat dit het moeilijkste project was
waar hij ooit aan had gewerkt. De lijn vergde een totale investering van meer
dan 20 miljard RMB, ongeveer 60 miljoen voor elke kilometer, en is China's
duurste spoorweg, dubbel zo duur als de 30 miljoen RMB per kilometer van de
Qinghai-Tibet spoorweg, die de op één na duurste was.
Het
is een beetje anticlimax ironisch dat de aanleg van deze spoorweg zoveel tijd
in beslag nam, terwijl de spoorwegtechnologie deze spoorlijn tijdens de aanleg
ervan voorbijstreefde. De Yichang-Wanzhou spoorweg was ontworpen voor treinen
met een snelheid van ongeveer 200 km/uur, de snelste snelheid op het moment dat
de bouw begon, maar liep twee generaties achter tegen de tijd dat de bouw
voltooid was. Gezien de
moeilijkheden bij de aanleg is er in China waarschijnlijk niemand die deze
spoorweg in de nabije toekomst wil verbeteren.
Deze spoorweg heeft de reistijd Yichang-Wanzhou
teruggebracht van 22 uur tot slechts vijf uur, en ook de reistijd van andere
steden in Midden- of Oost-China naar het zuidwesten van het land is nu
aanzienlijk korter, wat nieuwe mogelijkheden biedt voor de bewoners die in het
steile en afgelegen Wulinggebergte wonen. Een plaatselijke inwoner zei:
"Vroeger betaalden we 100 Yuan (15 US-dollar) voor een eendaagse busreis
naar Yichang. Nu kunnen we er met 30 Yuan in twee uur zijn."
Infrastructuur en privatisering
China heeft zwaar geïnvesteerd in spoorwegen in
afgelegen gebieden zoals de Drie Kloven, Qinghai, Xinjiang en Tibet, in een
poging om de lengte en de breedte van het land te verbinden met gemakkelijk en
snel vervoer. De Chinese leiders hebben vanaf het begin ingezien dat
economische ontwikkeling volgt op vervoer, en het behoud van de controle over
de vervoersinfrastructuur vloeit dan ook voort uit de vastbeslotenheid om de
voordelen van de ontwikkeling over het gehele land te verdelen.
De realiteit is dat niet alle infrastructuur bestemd
is om financieel winstgevend te zijn - winstgevendheid is naar westerse
maatstaven de enige maatstaf. Een particulier spoorwegsysteem zou alleen worden
aangelegd op de meest winstgevende routes, die welke waarschijnlijk miljarden
zullen opbrengen voor hun eigenaars, maar waardoor misschien de helft van de
natie verstoken zou blijven van vervoer en veroordeeld zou zijn tot
eeuwigdurende armoede. De privatisering van de spoorwegen zou de centrale
regering van China dus opzadelen met de kosten van de aanleg van alle
onrendabele trajecten, zonder te profiteren van de rendabele segmenten. Dit is
een van de belangrijkste mantra's van het westerse kapitalisme: privatiseer de
winsten en socialiseer de verliezen.
Zo was het ook met de mobiele communicatie. De
centrale regering van China, die het ontwikkelings potentieel van snelle en
goedkope communicatie erkende, verordonneerde dat de hele bevolking in gelijke
mate moest profiteren, of tenminste meer gelijke kansen moest krijgen om te
profiteren, en aldus werd het hele land van kabels voorzien, met inbegrip van
de woestijnen en de moeilijkste bergachtige gebieden (zoals Wuling) met een
geringe bevolking en geen realistische hoop op winstgevend heid. Maar met
China's universele mobiele telefoon systeem zitten boeren in sommige van de
meest afgelegen bergdorpen dagelijks op het internet, leren ze betere
landbouwmethoden, controleren en onder handelen ze over prijzen en regelen ze
de verkoop. En met deze nieuwe spoorweg door enkele van de meest formidabele
natuurlijke barrières kunnen plaatselijke boeren en zakenlieden (die door
particuliere onder nemingen genegeerd zouden zijn) niet alleen gemakkelijk de
levering van hun produkten regelen maar ook snel reizen tussen regionale
bevolkings centra, waardoor het toerisme en allerlei vormen van handel enorm
toenemen, hetgeen de hele regio ten goede komt.
China's Mega Projecten: Vervoer
*
Het schrijven van Mr. Romanoff is vertaald in 32 talen en zijn artikelen zijn op meer dan 150 websites met buitenlands nieuws en politiek in meer dan 30 landen geplaatst, evenals op meer dan 100 Engelstalige platforms. Larry Romanoff is een gepensioneerd managementconsultant en zakenman. Hij heeft hogere leidinggevende functies bekleed bij internationale adviesbureaus en was eigenaar van een internationaal import-exportbedrijf. Hij was een gastprofessor aan de Fudan University in Shanghai, waar hij case studies over internationale zaken presenteerde aan senior EMBA-klassen. Mr. Romanoff woont in Shanghai en schrijft momenteel een serie van tien boeken die over het algemeen betrekking hebben op China en het Westen. Hij is een van de bijdragende auteurs aan Cynthia McKinney's nieuwe bloemlezing 'When China Sneezes'.
Zijn volledige archief is te zien op
https://www.moonofshanghai.com/
http://www.bluemoonofshanghai.com/
Hij kan worden gecontacteerd op: 2186604556@qq.com.
Alle afbeeldingen in dit artikel zijn van de auteur
Copyright © Larry Romanoff, Moon of Shanghai, Blue Moon of Shanghai, 2021
