De Shanghai a Chongqing: El Ferrocarril másCaro del Mundo
El Ferrocarril chino Yichang-Wanzhou: 253
Puentes y 159 Túneles
Por Larry Romanoff,
11 de Diciembre, 2019
Traducción: PEC
VIDEO CCTV+
El Ferrocarril de Yiwan
En 2010 se terminaron por fin las obras del ferrocarril
de Yiwan, una ruta paralela al lago formado por la presa de las Tres Gargantas,
una línea de 380 km en dirección este-oeste que atraviesa un terreno montañoso,
hermoso pero difícil, desde Wuhan, la capital de la provincia de Hubei, y
Yichang (el emplazamiento de la presa de las Tres Gargantas), hasta la ciudad
de Wanzhou, justo al este de Chongqing.
La ruta fue propuesta originalmente por Sun Yat-Sen
en 1903 para acortar el trayecto ferroviario entre las regiones montañosas del
suroeste y el este de China. El proyecto se inició en 1909, pero se abandonó repetidamente
por problemas tecnológicos insalvables debidos al difícil entorno natural,
hasta que el gobierno central decidió relanzarlo en 2003.
Este ferrocarril forma parte de uno de los corredores
de transporte nacionales más importantes de China. El proyecto logró sus
principales objetivos de aumentar la capacidad del corredor, eliminar las
barreras de transporte y reducir los costes del mismo, y ya ha contribuido
significativamente al crecimiento económico y a la reducción de la pobreza en
la zona del proyecto, beneficiando potencialmente a toda la zona occidental.
El Museo de los Túneles y los Puentes de China
Esta línea ferroviaria que atraviesa un tramo de
montañas en el borde de la meseta de Yunnan-Guizhou fue la más difícil y
costosa de construir en China. Se necesitaron siete años y 50.000 trabajadores
para cavar y perforar 159 túneles y construir 253 puentes. En un caso extremo,
se necesitaron casi seis años para perforar un túnel a través de la montaña
Qiyue a lo largo de la ruta. De la longitud total del ferrocarril, 380 km, el
75%, es decir, 280 km, está formado por puentes y túneles. Todos y cada uno de
los kilómetros de la vía férrea contienen al menos un puente o un túnel, la
mayoría de las veces uno de cada, lo que hace que los lugareños se refieran a
la vía férrea como el "museo de los túneles y los puentes".
60 Millones de RMB (7,8 Millones de €) por Kilómetro
El ferrocarril atraviesa algunos de los terrenos más
difíciles del país, con muchos tramos que discurren por una topografía kárstica,
y el diseñador jefe de la vía férrea afirma que ha sido el proyecto más duro en
el que ha trabajado. La línea supuso una inversión total de más de 20.000
millones de RMB, unos 60 millones por cada kilómetro, y es el ferrocarril más
caro de China, pues cuesta el doble de los 30 millones de RMB por kilómetro del
ferrocarril Qinghai-Tíbet, que fue el segundo más caro.
Es una ironía un poco decepcionante que esta vía férrea
requiriera tanto tiempo para su construcción que la tecnología ferroviaria lo
superase durante su propia construcción. El ferrocarril Yichang-Wanzhou se diseñó
para trenes que viajaban a unos 200 km/h, que eran los más rápidos en el
momento en que se inició su construcción, pero estaba dos generaciones por detrás
cuando se terminó de construir. Dadas las dificultades de construcción, es
probable que nadie en China esté interesado en modernizar este ferrocarril en
un futuro inmediato.
Este ferrocarril redujo el tiempo de viaje
Yichang-Wanzhou de 22 horas a sólo cinco, y el tiempo de viaje desde otras
ciudades del centro o del este de China a la parte suroeste del país son ahora
también significativamente más cortos, lo que trae nuevas oportunidades para
los residentes que viven en las escarpadas y remotas montañas de Wuling. Un
residente local dijo: "Antes pagábamos 100 yuanes (15 dólares) por un
viaje de un día en autobús a Yichang. Ahora, por 30 yuanes podemos llegar en
dos horas".
Infraestructuras y Privatización
China ha realizado grandes inversiones en
ferrocarriles en zonas remotas como las Tres Gargantas, Qinghai, Xinjiang y Tíbet,
en un intento de conectar a lo largo y ancho del país con un transporte cómodo
y rápido. Los dirigentes chinos reconocieron desde el principio que el
desarrollo económico es consecuencia del transporte, por lo que mantener el
control de las infraestructuras de transporte se deriva de la determinación de
distribuir los beneficios del desarrollo a toda la nación.
La realidad es que no todas las infraestructuras están
destinadas a ser rentables desde el punto de vista financiero, la rentabilidad
es la única medida según los estándares occidentales. Un sistema ferroviario
desarrollado por el sector privado sólo se construiría en las rutas más
rentables, las que probablemente amasarían miles de millones para sus
propietarios, pero que dejarían a la mitad de la nación sin transporte y
condenada a la pobreza perpetua. Así, la privatización de los ferrocarriles
cargaría al gobierno central de China con los costes de construcción de todas
las rutas no rentables sin beneficiarse de los segmentos rentables. Este es uno
de los principales mantras del capitalismo occidental: privatizar los
beneficios y socializar las pérdidas.
Lo mismo ocurrió con las comunicaciones móviles.
Reconociendo el potencial de desarrollo atribuible a unas comunicaciones rápidas
y baratas, el gobierno central de China decretó que toda la población debía
beneficiarse por igual, o al menos tener más oportunidades de beneficiarse, y
así se cableó todo el país, incluidos los desiertos y las zonas montañosas más
difíciles (como Wuling) con escasa población y sin una esperanza realista de
rentabilidad. Pero con el sistema universal de telefonía móvil de China, los
agricultores de algunas de las aldeas montañosas más remotas se conectan a
diario a Internet, aprendiendo mejores métodos agrícolas, comprobando y
negociando precios y organizando ventas. Y con este nuevo ferrocarril que
atraviesa algunas de las barreras más formidables de la naturaleza, los
agricultores y empresarios locales (que habrían sido ignorados por la empresa
privada) no sólo pueden organizar fácilmente la entrega de sus productos, sino
viajar rápidamente entre los centros de población regionales, estimulando un
enorme aumento del turismo y de todo tipo de comercio, lo que beneficia a toda
la región.
Los Megaproyectos de China: Transporte
*
Los escritos del Sr. Romanoff
se han traducido a 30 idiomas y sus artículos se han publicado en más de 150
sitios web de noticias y política en idiomas extranjeros en más de 30 países,
así como en más de 100 plataformas en inglés. Larry Romanoff es consultor de
gestión y empresario jubilado. Ha ocupado altos cargos ejecutivos en empresas
de consultoría internacional y ha sido propietario de un negocio internacional
de importación y exportación. Ha sido profesor visitante en la Universidad
Fudan de Shanghai, presentando casos prácticos de asuntos internacionales a las
clases del último año del EMBA. El Sr. Romanoff vive en Shanghai y actualmente
está escribiendo una serie de diez libros relacionados generalmente con China y
Occidente. Es uno de los autores que contribuyen a la nueva antología de
Cynthia McKinney "When China Sneezes"
(Cuando China estornuda), Cap. 2 "Tratar
con Demonios".
Puede verse su archivo completo en
https://www.moonofshanghai.com/
and
http://www.bluemoonofshanghai.com/
Puede contactarse con él en: 2186604556@qq.com
Todas
las imágenes de este artículo son del autor
Copyright © Larry Romanoff, Moon of Shanghai,
Blue Moon of Shanghai,
2021
