作者：拉里•罗曼诺夫，2022年5月27日
翻译者： 珍珠
介绍
中国拥有世界上最长的高铁网络，运营里程约3.8万公里（约合1.8万公里），(1)占世界所有高铁线路的近70%（约合1.8万公里），(2)是整个欧盟的三倍多。(3)（中国有2500多列高速列车在运行，超过世界其他地区的总和，(4) 中国也有世界上运行速度最快的列车，(5)几代人现在的运行速度在350公里/小时到400公里/小时之间。(6)上海的磁悬浮列车仍然是世界上运行速度最快的列车，持续速度为430公里/小时。中国的铁路系统每年运载约35亿乘客，其中近70%的乘客乘坐高铁。在中国春节的40天里，客运量达到了超过4亿人次的峰值。
中国的高铁网络
中国政府规划高铁项目的部分目的是压缩乘客在这些专用轨道上的出行，让大部分速度较慢的现有铁路系统不再需要货运，将卡车从中国的高速公路上运走，从而降低成本，进而让高速公路对汽车更安全。以沪宁线为例，每天有38趟列车，载客量约为15万人，这就为货运节省了大量的轨道时间。中国的高铁大幅缩短了大多数主要中心之间的旅行时间。上海到北京的时间从12小时减少到了4小时；上海南京从4小时到1小时；武汉到广州的时间从14小时缩短到3小时。
由于要服务的社区数量和随之而来的站点数量，确定路线总是存在潜在的困难——这就否定了高速列车的优势。中国似乎已经找到了一个极好的解决方案。例如，从上海到南京的275公里的线路服务于两个终点站之间的6个社区，这条线路上的一些列车以特快方式行驶，不停站（1小时），另一些列车停在线路上的一个或几个城市，不同的列车有不同的站组合（1.5小时）。事实证明，这是一种方便的方法，既能为路线上的所有城市提供服务，又能保持较低的平均出行时间。
一家网站称，2019年中国有1.4万亿名火车乘客。网上关于中国火车出行的许多统计数据和其他信息充其量都是不准确的。就连Statista也相当不准确，将试验列车的试运行与定期铁路的正常运行速度混淆起来。(7)（法国的TGV以575km/h的最高一次性测试速度上市，当时它的运行速度只有300km/h。Statista的运行速度也有问题，比如中国的复兴和河西的运行速度分别为418公里和486公里/小时。这两个城市的运行速度通常只有300公里/小时和350公里/小时，但事实证明它们能够以更高的持续速度运行。
火车和乘客等级
中国有三代高速列车在运营：G、D和C。G-trains是世界上速度最快的商用高速列车，时速在350公里到400公里之间。D型列车的运行速度为250km/h，第一代C型列车的运行速度为200km/h。在这一点之下，仍然有“正常”列车的名称为Z、T、K、N等。Z、T和K列车的时速分别为160公里、140公里和120公里。在时间不那么重要的乡村短途旅行中，会使用较慢的列车。
这些火车字母表并非什么都不是。有一次，我从上海坐G-train去海宁（世界著名的皮革市场），如果我没记错的话，大概要30分钟。我没有回程票，因为我不确定自己的回程时间，所以我只是让小门女士帮我登上了“下一趟去上海的火车”。这是一个很大的错误。N-train。在平地上每小时10公里，更不用说上坡了。那趟火车在去上海的路上在每个城镇、村庄、养猪场和草莓地都停了下来，很多时候我们不得不把车停在铁轨上，以便让更快的火车经过。回家需要两个半小时。我想知道为什么这张票这么便宜。那种你只犯过一次的错误。
我还想指出，准时是中国交通的一个标志，这当然适用于高铁网络。如果列车时刻表上的发车时间是11点02分，那么在11点02分，车门会悄无声息地关闭，火车会开动。我经历过几次起飞延误，通常是因为抵达时间晚了，但通常只有5到10分钟。我没有准时出发和抵达的百分比，但肯定是在90年代中期。
这些高速列车通常有头等舱、二等舱和商务舱车厢，而非短途列车则有卧铺车厢，即使在旧列车上，卧铺车厢也非常干净、非常舒适。后代列车提供可爱的羽绒被、每个铺位的独立电视、电源插座、灯具和Wi-Fi。普通卧铺一个房间有四个铺位，而最高档的卧铺一个隔间只有两个铺位，适合情侣使用，还配有沙发、衣柜和私人浴室。与普通座椅相比，卧铺通常会带来25%或30%的成本溢价。
商务舱
对于那些通常很匆忙、压力很大的一天商务旅行，比如从上海到广州或香港的旅行来说，这是一个愉快的选择，而不是航空旅行。我们在晚上晚饭后上火车，做点工作或看电视，早上7点在市中心的目的地醒来，在第一次见面前有足够的时间吃早餐。回程时，我们和朋友们悠闲地共进晚餐，在街对面登上火车，早上7点醒来回到上海。有了两整晚的睡眠，就不会有时差和残余的疲劳了。
以下是一些典型的票价：
G字头代号的高铁
北京上海1350公里；时速350公里（4小时）
二等舱550元（80美元）
头等舱900元（135美元）
商务舱，1700美元（250美元）
D字头代号的动车
昆明至丽江，500公里；时速250公里（2小时）
二等舱220元（30美元）
头等舱350元（50美元）
C字头代号的城际铁路
京津，125公里；时速200公里（1小时以上）
二等舱55元（8美元）
头等舱90元（13美元）
几乎不可能将火车票价与美国进行比较，因为在中国，票价只因距离和火车类型而异。美铁的票价表一开始似乎很神秘，显然遵循的是复杂的航空公司模式，即根据出发时间和其他神秘的超自然因素改变票价，所以某个特定的价格几乎可以出现在任何地方。在一些路线上，两倍的路程只需一半的价格。不过，这个数字似乎比中国高出了5倍甚至更多。
中国的磁悬浮列车
上海时速430公里的磁悬浮列车
中国的第一辆磁悬浮列车是西门子设计的安装在上海的列车，从2004年开始投入使用。直到最近，它还是世界上唯一定期运行的磁悬浮列车（时速430公里），但现在它们在中国变得越来越普遍。磁悬浮技术在低速运行时原理简单，但在高速运行时的平稳性和稳定性异常复杂。Maglev具有更高的安全性，因为它们不会脱轨，因为它们会“环绕”轨道。与铁路列车相比，维护成本较低，因为它的道床不会磨损，而且很少有移动部件会退化或需要维护和更换。
中国工程师最初完全靠自己的IP生产出相当成功的低速磁悬浮列车（200km/h），在中国各地用作城市列车，目的是积累经验，开发自己的专有设计和技术。这些列车目前在北京、长沙和其他城市运营，运行的是短途本地线路。目前几乎没有其他磁悬浮列车存在。韩国修建了一条磁浮轨道来接送大田世博会的游客，这条轨道仍在世博园和国家科学馆之间的几公里处运行，但速度非常慢，2016年修建的另一条轨道在机场和地铁站之间只有几公里，速度也非常慢。日本在2005年修建了第一条“商业磁悬浮线路”，线路长度不到10公里，最高时速仅为100公里/小时——与上海新建的地铁线路大致相同。
中国时速600公里的磁悬浮列车
https://www.youtube.com/watch?v=Y-yJjIoZ11M
除了投入数十亿美元用于常规高铁列车的研发之外，中国工程师还在以迅猛的步伐继续他们的磁悬浮研究，并将磁悬浮技术推向了一个高度，中国现在开始商业化生产时速600公里（约合每小时400英里）的磁悬浮列车，这将在许多线路上取代传统的高铁。(8)
(9)工程师们花了大量时间对机车和汽车的设计进行风洞试验，以将空气阻力降至最低，极大地提高了速度和稳定性。中国的工程师们再次凭借自己的知识产权，成功地将这趟非常快的列车的成本降低到了普通高速列车的三分之二。这种新型磁悬浮列车将有助于填补普通高铁与时速900公里或以上的飞机之间的差距，而且这种差距很可能会进一步缩小。
变化
现在的传说是，当中国政府下定决心实现一个目标时，它不会浪费时间。你在上面读到的一切都发生在过去16年里。
21世纪初，中国还没有高速铁路。在这个幅员辽阔的国家，缓慢、常常让人不舒服的火车缓慢行驶，平均速度很低，这让像上海到北京这样的旅程成为对旅行耐力的考验。如今，情况完全不同了。中国已经成为了世界上最大的高速铁路网，所有高速铁路都是2008年建成的。(10)
旁白：关于地铁的简短说明
地铁并不是真正的高铁，尽管中国的新列车也在这一领域大举前进，速度至少达到了每小时100公里（几乎和美国的高铁一样快）。然而，另一个例子是中国人在决定做某事时不浪费时间。上海和其他主要城市已经设定了一个目标，即市中心的每个地方都在距离地铁站大约5个街区的范围内。以下是几个主要城市的地铁线路长度，以及达到这一水平所需的时间：(11)
伦敦131年，400公里。
巴黎122年，225公里。
柏林119年，148公里。
纽约113年，399公里。
上海28年，900公里。
火车旅行的乐趣
与乘飞机相比，高铁的一大优势是节省了浪费的时间。在大多数国家，航班通常需要一个小时到达机场，并要求至少在起飞前1.5小时抵达，这往往会造成延误。到达终点时，总是要等很长时间才能下飞机，还要走很长一段路才能到达行李传送带和出口，然后还要走一个多小时才能到达市中心。
当我们考虑到通勤、办理登机手续和安全检查所需的出发前津贴，以及距离登机口2公里的步行路程，然后再考虑到到达后的延误和目的地市中心的通勤时间时，火车相当于飞行1500公里的路程，比短距离飞行要快得多，同时也便宜得多。至少在中国主要中心之间的发车频率令人震惊，上海至北京路线每天有75或80列高铁列车，通常相隔不到10分钟，乘客多达2000人（两列列车连接16节车厢）。其他许多路线也类似。中国的航空公司也是如此，每30分钟左右就有一班航班从世界各地飞往世界各地。
在中国（以及世界各地的大多数城市），火车站都在市中心，所以通勤时间很短，只需在出发前20到30分钟拿着行李抵达火车站。不像航空公司那样，这里没有办理登机手续的流程，只有通常的安检和进站时的行李扫描仪，你可以在舒适的候车室里待上一段时间，或者直接找到正确的站台上车。尽管许多车站都很大，但步行距离通常比大多数机场短得多。在目的地，由于该站也在市中心，出租车和地铁都很方便。此外，在许多城市，机场和火车站毗邻，方便了出行的延续。
火车旅行的另一个好处是相当方便和舒适，火车在这两个方面都比火车优越得多，没有压力和时间顾虑。火车消除了航空旅行中最令人不快的元素，它的吸引力在于能看到乡村风光。在飞机上，我们被迫遵守严格的日程安排：喝咖啡或吃饭的时间，关上窗帘、把机舱调暗以便工作人员休息的时间。如果餐车在外面，你就不能起床走动或上厕所。一切似乎都受到了监管和压力。离开座位通常会带来很大的不便。
相比之下，在火车上你可以随心所欲。你的行李随时都可以取到，餐车定期过来，餐车总是在那里，座位的空间是腿部空间的两倍，过道的宽度足以容纳乘客；一切都要轻松、愉快和愉快得多。此外，你还可以获得持续的Wi-Fi和GPS信号，座位上通常有交流电源和USB接口。
中国的高铁非常安静，没有风的噪音，幸运的是没有飞机发动机不停的嗡嗡声，而且有了完美焊接的铁轨，就连铁轨发出的轻微咔哒声都消失了（我很怀念这一点）。座椅的宽度或宽度都和航空公司的商务舱一样大，部分倾斜（商务舱完全倾斜），而且舒适安静，很容易在火车上睡觉。我想补充一点，在火车上，你会更警觉（也更健康），因为飞机的压力高达8000英尺；在没有补充氧气的情况下，你通常不会超过1万英尺。
他们也非常稳定。一位铁路专家表示，中国在稳定高铁的纵向、横向和纵向方面有着最高的标准，“可以毫不夸张地说，京沪铁路线是以现代世界最高的标准修建的。中国在铁路稳定性方面处于世界领先地位。“这是新华社的一段视频，视频显示的是中国的一列高铁，一枚硬币在窗台边上停留了8分钟多，最后掉了下来——时速350公里（约合每小时800公里）(12)
一点背景
20世纪60年代初，随着新干线‘子弹头列车’的建造，“高铁”首次出现在日本。新干线的速度并不那么快，只有160公里/小时，但这种速度在当时是闻所未闻的，它是一个世界奇迹。20世纪80年代，以德国（西门子）和法国（阿尔斯通）为首的欧洲国家紧随其后，加拿大的庞巴迪大约在同一时间加入了该集团。欧洲以外的地方没有做太多事情，不过欧洲人确实喜欢高铁旅行，并取得了良好的设计进展。
最初人们普遍认为，火车旅行没有市场，世界将遵循北美模式，主要依靠汽车，航空公司将其作为长途备用。但40多年前，中国政府官员看到了这一潜力，并表示不同意，于是开始规划将成为世界上最大的高铁网络的项目，并在该项目上投入巨额资金。一位专家写道，“中国工程师表现出了巨大的创造力和创造力，仍在积极推动铁路技术的发展。
人们普遍认为，中国在高铁发展和成本降低方面的成功，已导致“证实了广泛采用高铁的可行性和更大的负担能力。发展中国家尤其感激中国将高铁的成本提高到了负担得起的水平”。一位专家写道，现在看来，在可预见的未来，中国将主导高铁市场。
事实上，发展中国家越来越被中国负担得起的高铁列车作为自身经济发展动力的前景所吸引。在撰写本文时，中国铁路公司正在土耳其修建一条连接安卡拉和伊斯坦布尔的高铁，这是委内瑞拉的另一个项目，预计将在巴西、俄罗斯、沙特阿拉伯和波兰签订合同。
中国的铁路线路正在扩张，以便与越南和泰国的新线路接轨，而且有计划将一条线路一直延伸到新加坡。中国铁路官员正在规划一条高铁线路，该线路将经过中国西部的新疆省、吉尔吉斯斯坦和其他“斯坦”国，与土耳其境内的线路相连，向西进入欧洲。
从上海到伦敦全程乘坐高铁旅行可能很快就会成为可能——费用只相当于飞行费用的一小部分，而且舒适度要高得多，可以在途中看到15个国家。
中国工程师表示，在中国和北美之间修建一条高铁线路完全在当今技术的限制范围之内，这条线路穿过西伯利亚，在55英里长的白令海峡下修建一条隧道，将俄罗斯与阿拉斯加分隔开，然后沿着加拿大和美国西海岸延伸，届时就有可能乘坐从圣地亚哥到巴黎和伦敦的快车。然而，政治会让这种发展变得不可能。
技术转让不是免费的
每当涉及技术转让的话题出现时，似乎总会出现一系列关于抄袭或盗窃的指控。读者应该小心地注意到，中国没有“窃取”任何人的铁路技术；相反，这一切都是买来的。中国为技术转让支付了数十亿美元。如今所有重要行业都是如此。中国有钱，愿意为进一步发展所需的技术支付大笔费用。
为了弥补起步较晚的问题，中国政府开始在国外购买铁路技术，并与阿尔斯通和川崎签署协议，与当地公司合作为中国制造高铁列车组。这一做法始于2004年。川崎设计了最初的Hayate子弹头列车，并与中国铁道部签署了一项转让高铁全谱技术的协议。他们从川崎开始在日本制造50辆高铁列车组，并将它们完全组装后出口到中国，然后发展到在中国建厂，川崎在那里帮助中国制造商在当地生产另外50辆列车组。中国还向川崎支付了培训费用，先是在日本培训制造业员工，然后是在中国的工厂培训。这个过程付出了沉重的代价；与川崎达成的协议花费了中国约8亿美元，此外还有数不清的数百万美元用于培训和许多技术更新。与川崎的合同包括“高铁的全部技术和专有技术的转让”，因此这些列车实际上成为了中国拥有的知识产权。
凭借这一经验，中国随后与西门子、阿尔斯通和庞巴迪进行了类似的交易，以便全面转让技术和知识产权，以便中国能够在国内自由制造这些列车组，并在国际上销售它们。与川崎的做法类似，中国工程师被派往欧洲进行长期研究，并让这些公司协助中国建立国内制造设施。所有这些公司都在帮助中国发展自己的火车零部件供应链的同时培训了中国工程师，所有这些都涉及数十亿美元的费用。
但这并不全是好事，因为中国铁路公司花了数十亿美元购买的实际上是这四家公司的旧技术。川崎和西门子知道中国想要完全基于自己的知识产权和技术来生产列车，所以他们尤其拒绝销售更先进的产品，只向中国销售已经有两代甚至三代人历史的铁路技术。这些外国公司实际上是在计划全面控制中国庞大的高铁运输市场，希望能为“历史上最雄心勃勃的快速铁路系统”提供数十亿美元的回报。
这并没有吓阻中国人。作为第一步，他们对所有这些技术进行了分解、评估，并将它们组合到一个系列中，将它们的最佳特性结合起来。然后，他们运用自己强大的研发能力来改进和增强这些功能，创造出完全基于中国拥有的IP的全新列车。结果是火车比最新一代的前供应商更快、更平稳、更安静、更便宜。如果说外国公司低估了中国创新的力量以及中国研发的速度和质量，这在一定程度上是轻描淡写的说法，因为川崎和西门子都发现自己在几年后才被留在了起点。
西方公司把自己的领先地位和研发能力混淆起来，认为两者都是天生的优势，自信地认为自己更具创新性，而不是只是更早开始。他们的假设是，日本和德国的研发能力加上巨大的领先优势，将维持一个不可逾越的差距，让他们能够占领整个中国市场。“他们之所以愿意出售自己的技术，是因为他们预计中国需要至少30年的时间来吸收和实施这些技术，然后才准备好自行开发。现实情况则有所不同：他们发现自己必须与中国公司竞争，而中国公司在三年后就对自己的技术进行了改造和改进，生产出了更优质的产品。
一些卖家后悔不已
当中国证明自己有能力将所有公司的技术结合起来，创造出一种新的优质产品时，日本人显得颇为不满，川崎甚至声称中国的列车只是原子弹头列车的“改良版”，外部油漆方案和内部装饰有微小变化。
更糟糕的是，日本交通运输部表示，日本的火车也可能同样快，但中国的火车更快只是因为中国无视安全，不在乎有多少人死亡。
当然，真正的问题是，日本不可能在国际市场上与中国竞争，因为他们把自己的技术囤积得太久了，等到他们改变态度时，世界已经从他们身边经过，他们的技术也很旧了，中国的火车比中国好得多，时速快100公里，而且价格也便宜得多。正如有人写道的那样，当你唯一的卖点是另一个人的快而便宜的火车是你的慢而贵的火车的翻版时，营销就很困难了。上海的磁悬浮列车也出现了类似的情况。
和日本人一样，由于对自己的著作权感到自豪，西门子也拒绝考虑出售技术，更愿意坚持购买令人震惊的高价成品。其结果是，中国工程师将全部研发注意力转向了Magleves，西门子现在发现自己在这个市场上永远处于边缘地位。
世界建筑质量领导者
中国的高铁系统是高质量建设的。中国的高速列车运行在特殊的专用轨道上，这些轨道通常是高架的，铺设在高密度混凝土的深层、高度加固的地基上，垂直和水平偏差以毫米为单位测量，这些轨道由高强度混凝土的巨大柱子支撑，这些柱子之间的间距非常紧密。
有了高速列车，就不会有隆隆的上坡和急驰的下坡了；就人力和技术而言，高铁轨道是一条直线和水平线。通常情况下，会为特定路线选择一个水平高程，而路床会在整个路线上保持这个高程。洼地和山谷里到处是桥梁，山丘之间有隧道。
这可能比乍一看要困难得多。中国有一些非常美丽的风景，非常适合游客欣赏，但对铁路工程师来说吸引力不大。其中一条线路穿过美丽但充满挑战的山区，从武汉和宜昌（三峡大坝所在地）到重庆以东的万州市。这是中国最难修建的铁路，也是世界上最昂贵的铁路，每公里造价6000万元人民币（约合1000万美元）。它花了惊人的七年时间和5万名工人才完成。这条路线全长380公里，其中75%为280公里，包括253座桥梁和159条隧道。这条铁路的每一公里都至少有一座桥或一条隧道，通常是一座桥或一条隧道，导致当地人将这条铁路称为“隧道和桥梁博物馆”。
中国隧道桥梁博物馆
具有讽刺意味的是，这条铁路本应以当时的最高速度运行，但事实证明，这条铁路的地形如此艰难，耗费了如此多的施工时间，以至于在建成时，这条铁路系统已有两代人的历史。而且，考虑到巨大的困难，没有人有兴趣重新开始更新轨道和系统。然而，这条铁路将宜昌至万州的出行时间从22小时缩短到了5小时，为居住在陡峭偏远的武陵山区的居民带来了新的机遇。一位当地居民说，“以前我们花100元（约合15美元）乘公交车去宜昌一日游。现在，30元可以在两个小时内到达那里。”我在一篇简短的文章中谈到了这一点，你可能会喜欢读这篇文章。 (13)
列车安全须知
中国的高铁通常与景观完全分离，在高架道路上方的专用轨道上运行，没有平交道口或交叉交通，因此不可能出现常见的各种车辆事故。这些高速列车只有在接近车站时才会从高架上落下，利用常规轨道来实现这一目的，但只能以非常低的速度行驶，从而允许从市中心到市中心的交通运输。你可以在照片中看到它的高度和极限支撑力。当然，在安全得到保证的地区，也有地面水平的轨道路段，但已经采取了极端的预防措施，以避免道路交叉口的出现，这些交叉口通常由高程或隧道处理。
当然，和每个国家一样，中国也有自己的火车事故发生率，老火车因山体滑坡或其他原因出轨，但考虑到中国庞大的铁路网、运营的火车数量和出行量，中国的事故记录和死亡人数实际上都非常低。
中国的铁路系统在全国各地都有几十个设施，每列高速列车都会不断受到监控，以获取速度、车轴温度、天气状况等多种指标，显然还需要对每列列车的精确位置和轨道位置进行监控。
他们对安全的关注是极端的。中国的高速系统自启动以来只发生过一次事故（2011年发生在温州），这起事故让人奇怪地想起波音737Max飞机，当时日本信号系统的操作手册中没有提到一个重大的编程变化。日本人显然担心中国可能会对系统代码进行逆向工程，故意从手册中删除了一些操作功能，因此提供了错误的文件，使中国运营商对信号系统的理解不完善和不完整。
在这起事件中，一列火车被闪电击中，在铁轨上抛锚。发生这种情况时，中国工程师立即意识到出了问题，按照操作手册操作，但他们无法知道系统在告诉他们，一列火车在同一条轨道上停了下来，因为手册不完整。这才是坠机的真正原因。
温州的地方官员确实惊慌失措，愚蠢地试图掩盖撞车的事实，但这并不能改变原因。我还要进一步指出，这绝不是中国工程师第一次在他们购买和支付的知识产权的功能或操作上被故意误导。有很多故事说，外国工程师对各种部件的用途或功能明目张胆地撒了谎，让中国人要么自己弄明白，要么通过不良事件发现真正的用途。
西方媒体对这起事故进行了广泛报道，但只是对中国的不幸幸灾乐祸。《福布斯》和《华尔街日报》（当然还有《纽约时报》）发表了一些特别恶劣的文章，卡内基基金会发表了一篇似乎非常愚蠢的政治文章，声称火车事故“显示了中国核电野心的危险”。(14)
问题似乎是，既然中国发生了一起铁路事故，就不能相信他们会建造任何东西。《经济学人》的儿童作家们兴高采烈地写了一篇题为《哎呀》的可爱文章。在另一个语境中，《经济学人》写道，“犯错是人的事，幸灾乐祸是神的满足。”的确如此。
我还想补充一点，那次事故发生后，美国媒体幸灾乐祸得神志不清，几乎没有人愿意报道真正的原因。几乎所有批评中国的机会都会变成中国一党政府的失败。
在报道这起火车事故时，整个西方媒体都急切地将责任归咎于中国的一党制，而不是日本的信号失灵。但维基百科仅列出了70页美国的铁路事故，每年都有几起重大事故和一系列小事故。既然神学必须具有普遍性才能可信，那么这些可怕灾难的罪魁祸首似乎就显而易见了：民主导致了火车失事。
铁路安全的话题似乎被严重政治化了。出于某种未知的原因，西方新闻媒体坚持宣扬一种虚构的说法，即日本（与中国不同）拥有完美的列车安全记录，但事实是，日本的高铁出轨和撞车有一定的规律性。维基百科在一个页面上提供了中国火车事故的完整列表，但你必须非常努力地为日本找到类似的方便列表。
川崎会见哥斯拉
又一起日本高铁事故”。
铁路基础设施是公共利益，而不是私人利益。
由于其独特的政府结构，中国可以从整体上规划和修改整个旅游基础设施，考虑航空、铁路和公路，只考虑对整个国家的好处，而不必安抚大量私人利益。高铁列车大幅缩短了出行时间，许多航线的航空服务全部或部分暂停。航空公司可能并不总是满意，但中国的运输系统是为国家整体利益最大化而设计的，而不是为特定的私人利益或政府的朋友服务。
中国没有屈服于西方银行家有时会带来的巨大私有化压力，而是保留了对其基础设施的控制权，这是快速高效发展的巨大福音。中国领导人从一开始就认识到，经济发展伴随着交通运输，因此保持对交通基础设施的控制源于将发展的利益分配给整个国家的决心。现实是，并不是所有的基础设施都注定能盈利——按照西方的标准，盈利能力是唯一的衡量标准。私人开发的铁路系统只会建在利润最高的线路上，这些线路可能会为自己的所有者积累数十亿美元的财富，但这可能会导致全国一半的人在交通运输方面一贫如洗，并被判处永久贫困。因此，铁路私有化将让中国中央政府承担建设和支持所有无利可图的线路的成本，而不受益于盈利的部分。这是西方资本主义的主要口号之一：利润私有化，亏损社会化。如果你对这个话题感兴趣，以下是一篇你可能会喜欢读的文章：私营企业与国家利益。 (15)
在没有相互竞争的利益的情况下，一个全国性的计划可以在比制度不同的国家短得多的时间内构思、审查、讨论和批准，实施时间也大大缩短。从上海到北京的高铁新线全长约1300公里，是一条规划和实施畅通无阻的杰作。
在建设方面，政府雇佣了近14万名工人同时修建多个路段，整个项目在两年内完成，造价不到200亿美元。相比之下，在美国，沿着东海岸修建一条高铁线路的成本估计为1200亿美元，可能需要20年才能完成。这条线路的长度只有东海岸的一半。
加拿大阿尔伯塔省正在考虑修建一条只有300公里长的高铁线路，连接这两个主要城市，但规划阶段预计需要5年时间，耗资5000万美元；如果获得批准，接下来的施工过程预计至少还需要5年时间。道路使用权的临时谈判、招标过程、涉及所有私人利益以及相关城市的交易，预计将延长5年。
必须指出的是，经济发展伴随着交通运输而来。如果没有跨国运输系统，加拿大和美国这样的国家就永远不会发展起来。但对于拥有高铁的加拿大和美国来说，几乎可以肯定为时已晚。几十年来，这两个国家一直依赖汽车发展，导致两国交通运输出现不可逆转的不足。在美国，通用汽车公司（在其他几家公司的帮助下）成功说服各州放弃对铁路和其他公共交通的所有投资（和维护），转而在公路上投入巨额公共开支，这些开支只对拥有私家车的人有用，实际上，所有其他公民都被困在家里，无路可去，几乎迫使所有人都买车。这不是微不足道的，而是一个批判性的历史叙事。
一位观察人士写道，“历史上可能会强调的一个主题是，美国和加拿大在让自己沦为个体机动交通工具的过程中犯下的巨大战略错误。”以下是一篇我强烈敦促大家阅读的文章：(16)
和大多数其他科目一样，高铁列车上也不乏不知情的废话。一位美国消息人士告诉我们，“美国没有高铁走廊，因为高速铁路是一项过时的技术，需要昂贵且专用的基础设施，而这些基础设施除了运送那些可以更经济地通过公路或航空出行的乘客之外，没有其他用途。“前面的评论在很多方面都是不正确的，忽略了真正导致美国没有高铁的政治因素。铁路不可避免地是陆路旅行中最便宜的一种形式（自行车除外），可以证明比开车便宜（有时便宜得多），而且通常比航空旅行便宜。
美国的经验
2012年和2013年，美国陷入了对中国高铁网络的嫉妒所造成的痛苦之中。相比之下，美国摇摇欲坠、事故频发的铁路系统遭受了严重的损失。当美国人显然永远无法复制中国的成功时，面对他们加入高铁世界的雄心即将失败，美国人将高铁的定义从每小时400公里修改为250公里，然后是150公里，然后完全放弃了追求。
然后，通过独特的美国政治和宗教道德视角进行合理化：“我们缓慢的铁路网络是我们为美国的伟大事业付出的代价，比如我们的民主政治制度和宗教自由。
一名互联网读者评论道：“美国未能实现高铁系统，并不是因为中国有更好的领导能力、远见、规划和执行能力，以及为了长期利益和更大的利益而牺牲短期利益和少数群体利益的智慧，而是因为美国人有民主，热爱自由。我们各个阶层都在争吵、犹豫不决、争吵、摇摆不定，最终陷入瘫痪在这个问题上，政府在任何一个理智的国家都是不可能的，但在美国，政府实际上是一个功勋的徽章，是他们高尚自由的证据。所以，让中国建造自己的高铁吧。火车越多，自由度就越低。美国人永远不会愚蠢到为了良好的交通而牺牲自由，或者为了公路和桥梁而牺牲民主。
我不认识下面这篇简短文章的作者，但我想和大家分享这段话，因为他完美地捕捉了美国的情况：
2013年底，加州仍希望修建美国第一条高速铁路线，这条从洛杉矶到旧金山的线路全长830公里，计划于2029年完工（超过16年）成本约为700亿美元，不包括不可避免的超支成本。相比之下，中国仅用三年时间就建成了长1320公里的沪京高铁线路，耗资2000亿元人民币——约320亿美元。因此，美国的高铁——如果真的建成的话——将比中国慢60%，建设时间是中国的五倍，成本几乎是中国的五倍同样的距离也是如此。当然，美国可以要求中国在18个月内以200亿美元的成本修建高铁，但这意味着承认中国的优势，这意味着美国永远不会拥有高铁。
美铁是美国唯一一条运行速度高于货运列车的城际客运铁路，但一直不太受欢迎，其年最高客运量约为3000万人次，而中国为近40亿人次。美铁从未盈利，每年需要政府补贴约10亿美元。我无法解释为什么火车旅行在美国不受欢迎。这主要不是因为对汽车的喜爱，因为欧洲人也喜欢开车，但也喜欢火车旅行。至少美国的一些铁路设施是可以接受的，所以问题似乎是由一系列其他因素造成的。
美铁
美铁是一只非常奇怪的鸭子，一个想要高速阅读的人，似乎下定决心要把大部分重要的事情弄错，如果我可以用一个类比的话，就是太忙于阅读而没有时间学习快速阅读。很难对公司做出正面评价，因为潜在的负面因素让正面评价看起来几乎超现实。
最近有媒体报道称，法国阿尔斯通制造的美国铁路公司新推出的Avelia Liberty列车（如果是美国的话，总是“Liberty”或“freedom”）又面临18个月的延误，将总延误时间推至三年多。原因是什么？至少可以说是出人意料。一开始，根据禁止一切中国车辆的新指示，该公司不得不转向法国购买自己的机车车辆，但美铁购买的东西在中国已经有三代人了，在今天被称为“高铁”的所有东西中处于最底层，在法国也很古老。言外之意，阿尔斯通似乎同意复制一些更老的技术设备来匹配美国的能力，但事情进展得并不顺利。
美铁高管表示，需要更多检测是事情落后于计划的原因，美铁援引了联邦法规要求的“严格的”检测，这在某种程度上意味着美国的安全标准异常严格，但细节似乎说明了不同的情况。事实上，对细节的审查表明，真正的原因是“发现了东北走廊轨道的兼容性问题，促使对列车设计进行了修改”，以及“与其接触网系统不兼容”，接触网系统是向列车供电的架空电源。(17)
如果这还不清楚的话，美铁的高管们无疑完全惊讶地发现，他们购买的列车不适合这些列车运行的轨道，也无法与可用的高架电源连接。美铁高管对这一点的猜测是，“必须对火车进行改装，以便与基础设施协调工作”。然而，这不是一个‘协调工作’的问题，而是一个工作的问题。美铁向阿尔斯通提供了30列新列车的设计必需品，这些列车是按照这些规格制造的，但在交付时，该公司发现它们的设计存在严重缺陷，以至于新列车与轨道或电源不匹配，必须进行修改。这听起来像是一个三个走狗的情节或杰基·格里森的喜剧。有想法的人怎么可能设计和制造出不适合自己轨道的火车呢？
据媒体报道，这些新的Avelia列车是根据FRA的规定建造的，该规定确立了“高速列车的新安全标准，以便在共享轨道上以最高速度运行”。意在暗示的是，这些新的所谓安全标准更为严格，但实际上似乎更为宽松，以适应美铁无力（或不愿）遵守的情况。
问题的一部分在于，美铁几乎完全是在他们委婉地称之为“共享轨道”的轨道上运行的，这意味着它要在60年历史的铁床上运行，这些铁床主要用于低速货运列车，而美铁希望以远高于安全的速度运行列车。因此，联邦铁路局制定了“新安全标准”，“允许以最高速度运行”。
美铁还与哥斯拉会面
大多数美国的铁路基础设施建于20世纪初至中期（1920年至1950年）在建设州际公路系统和数千座桥梁、隧道等设施的同时，非洲大陆还同时接入了电力和电话服务。但近60年来，美国几乎没有花任何钱来维护和维修这些基础设施。如今的情况很严峻，在很多情况下都很危急，但资金已经不存在了（除了以色列和乌克兰）。
美国破败、不安全的铁路网几乎每天都会发生脱轨和其他事故。与高速公路一样，铁路网也只是紧急修补，没有得到适当的维护和维修。(18) (19)
(20) 2013年6月，位于华盛顿州西雅图和加拿大温哥华之间的一条主要商业走廊上的一座州际大桥坍塌，被一辆卡车撞到后坠入河中。这不是一次高速碰撞；卡车只是在低速下撞上了一根主要的支柱，但那根虚弱、破败的支柱却因受力而断裂，没有额外的支撑，整座桥立即倒塌。在之前的检查中，这座交通繁忙的大桥不仅被评定为功能陈旧，而且结构缺陷，需要更换。这只是成千上万的人中的一个；美国绝大多数有形基础设施都处于类似的状况，包括铁路、公路、大坝、桥梁等等。美国有超过16万座桥梁被官方列为危险桥梁，有倒塌的风险，目前这种倒塌事件经常发生。 (21) (22) (23) 像纽约这样的地铁和高架市内铁路系统也是如此；摇摇晃晃、肮脏、危险，还在寻找崩溃的理由。" (24)
欢迎来到纽约
回到美国铁路公司，交付延误的“小故障”将迫使该公司继续运营其“传统车队”，这反过来又会导致严重的收入损失，因为它需要额外的“机械投资”来“减少列车故障”，这是一种出人意料的需求，这一点出人意料。在非宣传性的英语中，这意味着美国铁路公司的旧列车在即将发生致命事故之前急需报废，现在需要进行大量维护和维修，直到高管们能够准确测量轨道的宽度，并修改他们购买的新列车。这并不是什么问题。美铁遇到的运营困难我们甚至没有在漫画书中读到过。马里兰州的一列美铁客运列车最近在行驶过程中发生了故障，部分车厢以每小时125英里的速度与其余车厢分离，并以自己的方式行驶。 (25)（直到现在，我还以为什么都听到了。美铁高管说，“我们目前正在调查汽车分离的原因。我想我也会这么做。
你想在这条赛道上以每小时250公里的速度行驶吗？美铁想这么做。
但最重要的问题是，在美国，无论是政府还是铁路，似乎都没有人准备将铁路轨道和床位维护和维修到可接受的水平，更不用说有远见地修建专门用于高铁的轨道了。试图在有60年历史的未经维护的轨道上以每小时200英里的速度运行列车，这条轨道是为货运列车建造的，最高时速为每小时50英里。这不仅是鲁莽之举，也是彻头彻尾的愚蠢之举。然而，这就是我们的处境。而美铁留下的事故和撞车的遗产就是所有必要的证据。
火车速度一直是美铁的问题。我们可以看到很多关于美铁列车时速200甚至250公里（约合每小时150英里）的炒作，但在现实生活中，它们的平均时速仅为每小时75或80英里，这是美国最快的列车。这在一定程度上是轨道的错，因为美铁几乎只在货运列车轨道上运营，并与这些货运列车“共享”轨道，而且经常被它们拦住。我听说，对美铁来说，火车被困在慢行的货运火车后面很常见。(26)（但即便如此，很少有美国铁路公司的机车能超过110英里每小时或175公里每小时，这远远低于当今任何被认为是高铁的速度。
从华盛顿到波士顿大约有700公里（约合435英里）。美国铁路公司的Acela Express 2150列车需要将近7小时的时间，平均速度只有100公里/小时，也就是每小时60英里（约合1.5公里），并不算高速度。这不完全是这趟火车的错，因为它在这条线路上停了十站，如果我见过一站的话，那就是糟糕的计划。如上所述，中国的解决方案是让一些列车在快车上运行，两个终点站之间没有停靠站，而另一些列车在两个终点站之间分别停靠几个不同的站点，这样仍然可以为所有社区提供服务，但平均出行时间要高得多。
同样，美铁的准时抵达记录也糟糕透顶。根据美铁2020年的年报，只有不到55%的列车准时到达，这几乎完全可以归咎于管理不善。如果中国和许多欧洲国家的准时率能达到98%，那么任何知道如何计划的人都能做到。
理查德·布兰森的明亮干线
然而，全世界都不知道的是，美国确实有一列“高铁”，理查德·布兰森的新“亮线”，从迈阿密到佛罗里达州西棕榈滩，全长100公里。根据促销活动，这是“时髦的霓虹灯黄色列车，时速最高可达127公里(!!!)"”。
对美国人公平地说，他们最初把它宣传为一辆“更高速度的火车”，这是对现实的一个小小但有价值的让步，但很快就消失了。公平地说，这列造型优美、霓虹灯般黄的火车根本达不到宣传中的最高速度，事实上，它很少能达到每小时100公里的速度，比货运火车还快，但速度不算太高。
这条美国版的高铁在开通后的头几年里发生了多次出轨事故和数十起事故，造成了100多人死亡，这也是世界所不知道的。这本应是一个令人惊讶的事态发展，其中几起事故和死亡发生在列车首次试运行期间，之后列车莫名其妙地获准投入运行。但也许没关系，因为明亮干线向我们保证，“安全仍然是公司的重中之重”。
有趣的是，美国联邦铁路管理局的数据显示，死亡人数比媒体报道的实际死亡人数少60%，因为（如果你能相信的话）他们莫名其妙地（几乎可以肯定是毫无道理地）将大多数死亡列为“可能的自杀”，然后堂而皇之地实施“旨在保护隐私的报道限制”。(27)
如果这一点尚不清楚的话，联邦铁路管理局称，在亮线火车事故死亡人数中，60%是因为司机故意在铁轨上停车自杀。考虑到自杀的各种选择，这不是我的第一选择。美国当局怎么能捏造这种荒谬的谎言，媒体为什么会支持它们呢？
此外，根据联邦铁路局的说法，“一辆亮线机车以每小时四英里的速度出轨。”。报告还说，这是两个月内的第二起脱轨事故，主要原因是美国的这列“高铁”使用的是60多年前修建的轨道和铁床，这些轨道和铁床只供缓慢行驶的货运列车使用，没有得到维护。
另一条亮线“协助自杀
Brightline在将近六个月的时间里拒绝证实这起事故，甚至在向参议院一个委员会宣誓作证时也拒绝证实。Brightline表现出了令人震惊的傲慢和蔑视，然后称出轨事件是“轻微的”，并将批评者的担忧斥为“毫无根据的恐惧策略”。(28) （这些问题在几个方面值得注意：让“更高速度”的列车通过平交道口（在地面上）是极端鲁莽的行为，并乞求死亡。更糟糕的是，在破败的轨道和货运轨道床上运行的客运列车已经60年没有保养了。
第二条非常能说明一个似乎只存在于美国的病态怪癖。来自Brightline的主页：
手工缝制的真皮座椅。两到四个人坐在一张桌子旁。出发前在我们一流的精选休息室放松一下，这里有各种各样诱人的小吃和饮料。休息室提供商务服务，包括iPad、扫描仪和打印机。进入我们车站的会议室（每小时50美元）。免费车载WiFi。(29)
一列火车以每小时4英里的速度出轨，已经造成100多人死亡。火车上手工缝制的真皮座椅和不断变化的诱人咬痕。这就是美国人设计汽车的方式。外表就是一切，实质什么都不是。美国汽车设计师经常举行市场测试，向市民介绍新汽车，目的是看看新出现的质量和安全下降是否能在未被发现的情况下通过这些公开测试。一列所谓的高速列车在摇摇晃晃的轨道上行驶，以每小时4英里的速度出轨，但它的真皮座椅和Wi-Fi被掩盖了。只有在美国。一名网络评论者写道，“这证明美国人太蠢了，不适合修建高铁。
在采取行动之前，我们还需要读多少死亡案例呢？
另一则新闻报道称，根据同一份FRA的说法，这列火车是“当时走廊沿线死亡人数最多的”。(30) (31) 情况非常糟糕，目前至少有两家佛罗里达州的律师事务所专门从事布莱特兰事故受害者诉讼。(32)
《奥兰多周报》最近的一篇文章称，“几乎高速的布莱特线是美国最致命的铁路线”，(33) 因为它显然是全美821条铁路线中死亡率最高的一条。然而，布兰森计划将这条线路延伸到迪士尼世界，并为扩建获得了数十亿美元的免税债券，但目前有诉讼阻止这一点，决心“确保它永远不会到达奥兰多”。(34)（尽管如此，这项服务还是打算使用现有的货运线路，这些线路已经有近半个世纪没有提供常规客运服务了，而且已经60年没有维护了。(35) (36)（只有在美国。
最后一篇文章可能包含值得一篇硕士论文的研究，这是一篇关于其中一次脱轨事件的报纸标题：“光明线事故很惨，但铁路真的应该受到谴责吗？(37)”文章称，这条“创新的高铁服务只运营了大约一周半，已经有人死亡”，然后又说，“大多数读者”把责任归咎于“人民的决策”，而不是铁路。
你觉得这像是一列高速列车吗？
这种说法有一种几乎不可抗拒的痛楚。在阅读这些报道时，我无法摆脱这样一种感觉：听一个小孩讲话时，我对一些失败感到失望，但又缺乏成熟的心态来看待现实，我找了一个8岁孩子典型的借口。我相信我们可以说这是典型的美国成年人的意识水平。
后记
写这篇文章的时候，我心里有一种悲伤。抛开批评美国人的短暂乐趣不谈，在意识到可能发生但永远不会发生的事情时，有一种沮丧的喜悦。如今，不仅中国人和欧洲人享受着高铁旅行带来的各种好处和乐趣，越南、土耳其、委内瑞拉、巴西、新加坡、泰国、波兰、俄罗斯、吉尔吉斯斯坦、，沙特阿拉伯和更多国家。美国公民当然应该像其他任何人一样享受这种美好的旅行方式，但他们自己的高度政治化和腐败的社会阻止了这种旅行，而且没有解决办法。
美国政府可以很容易地与中国交朋友，在世界各地都有真正的高铁列车（时速400公里和600公里），但美国队长不想交朋友。他宁愿做街区里的霸凌者，把人打倒，也不愿自强不息。美国为了伤害中国、诋毁华为而牺牲了真正的5G通讯，是为了保护监视他们的持续自由。
这在很多领域都在发生，原因都是一样的。在过去8年左右的时间里，看着美国为高速铁路的前景感到痛苦，看到这么多的努力完全因为狭隘的政治意识形态而失败，这在一定程度上是滑稽的，但在很大程度上是痛苦的。令人惊讶的是，这样一个大国和重要国家竟然在各个层面都有如此不成熟甚至幼稚的政客。
仅在一两年的时间里，中国就在很多领域成为了世界领导者或至少是同行——IT、电信、高铁、量子通信、DNA合成和绘图、绿色能源、太空探索、天文学、思维机器接口、小型无人机、飞机生产、3D打印。
中国建造了自己的空间站，拍摄了月球的每一平方米，发射了自己的GPS系统，建造了最深的深海潜水器，更不用说所有的大型工程项目了。这一切都不是意外，也不是一夜之间发生的；所有这些都是20年、30年甚至40年前开始的规划的结果，直到现在效果才变得明显。
尤其是美国人，但实际上是所有西方国家，根本不可能实现如此迅速和成功的发展，这主要是因为政治体制阻碍了长期规划，而且它欠了一小群精英的债，以至于失去了国家的共同利益和福祉。唯一幸存下来的提案是允许一小群银行家和实业家在公共水槽里吃饭的提案，而所有让公众受益的提案都是死产。目前政府的任期可能只有4年，而且往往不到4年，因此无法对其任期之外的项目进行规划，因为反对党极有可能会出于意识形态原则或为了防止把功劳归于“反对派”而扼杀任何项目。
而且，就高铁本身而言，似乎美国政府或行业中没有人有良好的理智和政治意愿，不仅要说“让我们做吧”，还要说“让我们做对吧”。这意味着要认真致力于高铁旅行的长期成人规划，以及建设一个专门的支持基础设施所需的投资，以应对这一问题。继续假装让所谓的“高铁”在60年历史的破旧货运轨道上运行，只会带来灾难。
美国人急于“挽回面子”的整个过程建立在一种肤浅的错觉之上，这种错觉似乎只有在美国才能找到：我把我的平托车漆成红色，假装它是法拉利。
*
Mr. Romanoff’s writing has been
translated into 32 languages and his articles posted on more than 150
foreign-language news and politics websites in more than 30 countries, as well
as more than 100 English language platforms. Larry Romanoff is a retired
management consultant and businessman. He has held senior executive positions
in international consulting firms, and owned an international import-export
business. He has been a visiting professor at Shanghai’s Fudan University,
presenting case studies in international affairs to senior EMBA classes. Mr.
Romanoff lives in Shanghai and is currently writing a series of ten books
generally related to China and the West. He is one of the contributing authors
to Cynthia McKinney’s new anthology ‘When China Sneezes’. (Chapt. 2 — Dealing with Demons).
罗曼诺夫的作品已被翻译成32种语言，他的文章发表在30多个国家的150多个外语新闻和政治网站以及100多个英语平台上。拉里•罗曼诺夫是一位退休的管理顾问和商人。他曾在国际咨询公司担任高级管理职务，并拥有一家国际进出口公司。他曾是上海复旦大学的客座教授，在EMBA高级课程中介绍国际事务的案例研究。罗曼诺夫先生住在上海，目前正在写一系列十本书，通常与中国和西方有关。他是辛西娅•麦金尼（Cynthia McKinney）新选集《当中国打喷嚏》（When
China Sneezes）的特约作者之一。
His full archive
can be seen at
他的完整文章库可以在以下看到
https://www.bluemoonofshanghai.com/ + https://www.moonofshanghai.com/
He can be contacted
at:
他的联系方式：
2186604556@qq.com
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注释
(1) https://english.www.gov.cn/archive/statistics/202101/10/content_WS5ffa36f3c6d0f725769438ad.html
China's high-speed rail lines top 37,900 km at end of
2020
2020年底，中国高铁总里程超过3.79万公里
(2) https://www.theb1m.com/video/the-unstoppable-growth-of-chinas-high-speed-rail-network
The Unstoppable Growth of China's High-Speed Rail
Network
中国高铁网络势不可挡的增长
(3) https://www.statista.com/topics/7534/high-speed-rail-in-china/
High-speed railway in China – statistics & facts
中国高铁——统计与事实
(4) https://www.chinadiscovery.com/china-high-speed-train-tours/high-speed-train-facts.html
China High Speed Train Facts - Longest, Fastest &
Craziest
中国高铁事实——最长、最快、最疯狂
(5) https://www.weforum.org/agenda/2019/07/worlds-high-speed-trains-railways/
These are the fastest trains in the world
这是世界上最快的火车
(6) https://www.chinahighlights.com/shanghai/transportation/maglev-train.htm
Shanghai Maglev Train — The Fastest Train in the World
上海磁悬浮列车——世界上最快的列车
(7) https://www.statista.com/statistics/557186/high-speed-trains-maxmimum-speed/
World's fastest trains in 2021, ranked by record speed
2021年世界上最快的列车
(8) https://youtu.be/cuc03kxeHQs
China’s 600 Maglev Train; CCTV
中国600辆磁悬浮列车；中国中央电视台
(9) https://youtu.be/a7VjaEUFWxk
China’s 600 Maglev Train Rolled off the
Production Line; CCTV 1:24
中国600辆磁悬浮列车下线；中央电视台1时24分
(10) https://lite.cnn.com/en/article/h_5eed36d754a03637b1ec2f3074f2e805
Past, present and future: The evolution of China's
incredible high-speed rail network
过去、现在和未来：中国令人难以置信的高铁网络的演变
(11) https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems
List of Metro Systems
地铁系统一览表
(12) https://youtu.be/fumYdO9XknE
Coin on Windowsill of Chinese High-Speed Train
中国高铁窗台上的硬币
(13) https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/3586/
From Shanghai to Chongqing: The World’s Most Expensive
Railway
从上海到重庆：世界上最昂贵的铁路
Wenzhou Crash Shows the Dangers of China's Nuclear
Power Ambitions
温州动车事故事件显示了中国核电野心的危险性
(15) https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/5652/
Private Enterprise and the National Good
私营企业与国家利益
The American Love Affair with the Automobile
美国人对汽车的热爱
(17) https://www.washingtonpost.com/transportation/2022/04/13/amtrak-acela-trains-delay/
Amtrak’s faster, higher-tech Acela trains are delayed
again
美铁更快、技术更先进的亚塞拉列车再次晚点
(18) https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/7172/
The Crumbling of America
美国的崩溃
(19) https://www.american-rails.com/1950s.html
1950s Railroads, The Industry In Decline;
20世纪50年代铁路行业衰落；
(20) https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_American_railroad_accidents
American Railroad Accidents
美国铁路事故
(21) Deadliest bridge collapses in the US in the last
50 years;
(21)美国近50年来最严重的桥梁倒塌事故；
https://www.cnn.com/2018/03/15/us/bridge-collapse-history-trnd
(22) https://news.yahoo.com/government-keeps-american-bridges-collapsing-162153121.html
(23) https://www.cbsnews.com/news/thousands-of-us-bridges-vulnerable-to-collapse
(24) https://www.nytimes.com/2017/11/18/nyregion/new-york-subway-system-failure-delays.html
New York subway system
纽约地铁系统
(25) https://patch.com/maryland/havredegrace/amtrak-train-detaches-125-mph-near-havre-de-grace
Amtrak train breaks apart traveling 125 mph along
Acela corridor
美铁列车以125英里每小时的速度沿着阿塞拉走廊行驶
(26) https://www.trainconductorhq.com/how-fast-do-amtrak-trains-go/
How Fast Do Amtrak Trains Go? Really? They’re Slow!
美铁的列车有多快？真的？他们太慢了！
(27) https://abcnews.go.com/Travel/wireStory/higher-speed-florida-train-highest-us-death-rate-67434427
Brightline death rates
明亮干线死亡率
Brightline derailments
明亮干线出轨
(29) http://newsite.gobrightline.com/homepage
Brightline home page
明亮干线主页
(30) https://www.injuryattorneyfla.com/brightline-train-accident.html
(31) https://cs.trains.com/trn/f/111/t/267542.aspx?page=2
Mile for mile, Florida's Brightline is the nation's
deadliest train line
一英里接一英里地，佛罗里达州的布莱特线是全美最致命的铁路线
New lawsuit would keep Florida's 'higher-speed' train
Brightline from reaching Orlando
新的诉讼将阻止佛罗里达州的“更高速度”火车布莱特线抵达奥兰多
Brightline deaths in South Florida spur push for state
oversight
南佛罗里达州布赖特莱恩的死亡事件推动了对州政府监管的推动
Florida's 'higher-speed' train Brightline hit a
pedestrian for the sixth time
佛罗里达州的“高铁”布莱特兰线第六次撞上行人
Copyright © Larry Romanoff,
Blue Moon of Shanghai, Moon of Shanghai, 2023
版权所有©Larry Romanoff，上海蓝月亮，上海月亮，2023
